Entsorgung von Hygieneprodukten für jedermann

Menstruierende nicht-binäre Personen, menstruierende Männer, sowie nicht-binäre und männliche Blasenkrebs-Betroffene sind auf öffentlichen Herrentoiletten bei der Entsorgung von Hygieneprodukten stark eingeschränkt. Anders als in Toilettenkabinen auf Frauen-WCs sind auf Herren-WCs keine Entsorgungsmöglichkeiten innerhalb der Kabine vorhanden.

Konkret fordern wir:

die Ausstattung aller öffentlichen Toiletten mit Mülleimern für Hygieneprodukte.

Stärkung der Feuerwehr in Bund und Land

Der folgende Antrag gliedert sich in zwei Hauptthemen; die Gefahrenabwehr auf Ebene des Bundes und die Gefahrenabwehr auf Ebene der Freien und Hansestadt Hamburg.

 

1. Bund

Katastrophenschutz reformieren – eine brennende Angelegenheit

Eine Vielzahl von Großlagen hat in den vergangenen Jahren gezeigt; dass deutsche Katastrophenschutzsystem ist verbesserungsbedürftig. Gerade durch den Klimawandel werden wir zukünftig vor Herausforderungen stehen, denen es zu begegnen gilt. Hierfür ist eine Reihe von Maßnahmen notwendig.

Dringend notwendig sind daher:

  • Etablierung eines nationalen Expertenkomitees aus Vertretern aller bedeutenden Hilfsorganisationen, dem Deutschen Feuerwehr Verband und externen Experten zur Beratung des BBK und Fortentwickelung bestehender Katastrophenschutzkonzepte.
  • Kostenbeteiligung und Beschaffung von weiterem Spezialgerät durch den Bund bzw. das BBK
  • Verbesserung der Fahrzeugflotte des bestehenden Katastrophenschutzes
  • Stärkung zivil-militärischer Zusammenarbeit d.h. Ausbau der qualifizierten Amtshilfe durch die Bundeswehr
  • Digitalisierung von Einsatzführung und Einsatzmitteln
  • Flächendeckender Ausbau des Digitalfunks nach Tetra-Standard auch in ländlichen Regionen
  • Erarbeitung eines Standards zur luftgestützten Brandbekämpfung
  • Beschaffung von Sichtschutzwänden gegen Schaulustige, – Ausweitung der Kampagne zur „Rettungsgasse“-Beschaffung von Spezialgerät zur Bewältigung von technischen Hilfeleistung
  • Anschaffung von Verkehrssicherungsanhänger
  • frühzeitige Einbeziehung bei dem Thema Bau von Autobahnen der Feuerwehr

 

2. Freie und Hansestadt Hamburg

Berufsfeuerwehr:

Im Bereich der Berufsfeuerwehren fordern wir:

  • Ergreifung von Maßnahmen zum Erreichen der Hilfsfristen
  • Überarbeitung der Positionierung der Feuer- und Rettungswachen
  • Renovierung der bestehenden Feuer- und Rettungswachen bei Bedarf
  • Abstimmung der Feuerwachen auf die Bedürfnisse der Feuerwehrleute
  • Etablierung der sogenannten „Schwarz-Weiß-Trennung“ durch baulichen Maßnahmen an den Feuerwachen
  • Schnellere Bearbeitung der bestehenden Mängeln an den Feuerwachen durch die Sprinkenhof GmbH
  • Mehr Einstellungen und Ausbildung von Feuerwehrleuten und Rettungsdienstkräften zur Behebung des chronischen Personalmangels
  • Schaffung einer Bereitschaft der Berufsfeuerwehr für den Fall von Großschadenslagen, Unwettern oder Großlagen, zur Bildung taktischer Reserven und Sicherstellung des Grundschutzes.
  • Zahlung eines Wohngeldes oder Bereitstellung einer vergünstigten Wohnung bzw. Zugang zum sozialen Wohnungsbau
  • Entbürokratisierung des Dienstalltages
  • Behebung der Probleme bei SyBos/Florian 2.0
  • Kündigung der Verträge mit dem Bekleidungsausstatter Ballyclare und Aufbau einer feuerwehreigenen Bekleidungskammer
  • Aufbau einer tragfähigen Einsatzstellenlogistik
  • Erarbeitung eines Konzeptes zur Verhinderung von Kontaminationsverschleppung
  • Beschaffung von leichter Persönlicher Schutzausrüstung für Technischen Hilfeleistung
  • Schaffung eines neuen Fahrzeugkonzeptes unter Einbeziehung jüngerer Entwicklungen im Fahrzeugbau
  • Ausrüstung aller Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr Hamburg mit Navigationsgeräten, Tablets und Sensorik
  • Gezielte und Zweckmäßige Beschaffung von Spezialfahrzeugen
  • Erwägung zum flächendeckenden Einsatz von Drohnen zur Ersterkundung
  • Stärkung des Innovationsgeistes innerhalb der Feuerwehr z.B. durch Aufbau einer Entwicklungsabteilung
  • Einführung des Sitraffic-Stream-Systems von Siemens oder eines ähnlichen Systems zur Priorisierung von Einsatzfahrzeugen im Straßenverkehr für Ampelanlagen an allen Hauptverkehrsstraßen

Freiwillige Feuerwehr:

Im Bereich der Freiwilligen Feuerwehr fordern wir:

  • Einstellung mindestens eines hauptamtlichen Gerätewartes pro Bereich
  • Massiv beschleunigte/r Renovierung und Neubau von bestehenden Feuerwachen
  • Änderung der Kommunikationsstrategie der Sprinkenhof GmbH gegenüber den Ehrenamtlichen
  • Neubeschaffung von Spezialfahrzeugen unter Einbeziehung der betreffenden Wehren
  • Neubeschaffung von Fahrzeugen des Katastrophenschutzes
  • Beschaffung eines Mehrzweckfahrzeug/Mannschaftstransportfahrzeug pro Wehr durch die Stadt Hamburg
  • Bildung von mindestens einer „Atemschutznotfalltrainierten Staffel (ANTS)“ pro Bereich
  • Um die Reihen der Freiwilligen zu verstärken, sollten frühzeitig die Jugendlichen der Jugendfeuerwehr eingebunden werden. Nach Einverständnis der Eltern, Betreuer der Jugendfeuerwehr, Jugendwarte und Wehrführung sollen sie ab dem Alter von 16 Jahren an den Dienstabenden und Fortbildungen der Freiwilligen Feuerwehr teilnehmen dürfen, und im Einzelfall obliegt es der Wehrführung zu entscheiden, ob sie den Jugendlichen für geeignet hält, die Freiwillige Feuerwehr im Einsatz zu unterstützen. Entscheidet die Wehrführung so, wird der Jugendliche mit einem Digitalen Meldeempfänger ausgerüstet, und darf als sogenannter Schlauchtrupp an Einsätzen teilnehmen, sofern er sich dabei nicht gefährdet. Dem Einheitsführer des jeweiligen Fahrzeuges obliegt es, sich jederzeit zu entschließen, den Jugendlichen auf einen Einsatz nicht mitzunehmen. Bei einigen Alarmierungsstichworten wird der Jugendliche von vorn herein nicht alarmiert.
  • Zahlung eines Wohngeldes oder Bereitstellung einer vergünstigten Wohnung bzw. Zugang zum sozialen Wohnungsbau für ehrenamtliche Feuerwehrleute
  • Ausweitung der Kampagne „112 Ehrensachen“ auf das gesamte Stadtgebiet
  • Unterstützung der Ehrenamtlichen im Alltag z.B. durch die „Ehrenamtskarte“

Jugendfeuerwehr:

Im Bereich der Jugendfeuerwehr fordern wir

  • Entbürokratisierung der Jugendverbandsarbeit
  • Einstellung mindestens einer Bürokraft für die Jugendfeuerwehr und Übernahmen der bestehenden Geschäftsstelle durch die Stadt

Krisen gemeinsam bekämpfen: Mit einem europäischen Katastrophenschutz.

Die Anfangsphase der Pandemie hat Europas Schwächen aufgezeigt. Statt gemeinsam gegen das Virus vorzugehen, gab es nur nationale Lösungen. In der Anfangszeit der Pandemie mussten wir erleben, wie die Gesundheitssystem einzelner Ländern zusammenbrechen. Hilfe aus den Nachbarländern kam zunächst keine und danach zu wenig. Um für zukünftige Krisen gerüstet zu sein, müssen wir jetzt europäische Strategien zur Prävention aufbauen.

Vor diesem Hintergrund fordern wir die Einrichtung eines gemeinsamen europäischen Katastrophenschutzes als mobile Notfallgruppe.

Diese soll sich aus Soldat*innen, Techniker*innen und medizinischem Personal bestehen, die in nationalen Behörden oder Einsatzkräften angestellt sind und dort ihrer regulären Beschäftigung nachgehen und regelmäßig gemeinsam für den Ernstfall übt. Tritt dieser ein, wird die Notfallgruppe aktiviert und die Mitglieder werden eingezogen. Sie kann unbürokratisch und auf Einladung in den Mitgliedsländern aktiv werden, die von einer Krise betroffen sind. Hier soll sie unbürokratische Soforthilfe leisten, also etwa in betroffenen Gebieten Notfallkrankenhäuser einrichten und Patient*innen in Nachbarländer liefern.

Neben der Soforthilfe soll die zweite Aufgabe das Anlegen europäischer Reserven für Krisen umfassen. Hierzu zählen im Krisenfall benötigte technische Geräte und Medikamente. Durch die Bündelung der nationalen Reserven auf europäischer Ebene soll Geld gespart und dafür gesorgt werden, dass die Mittel schnell und unbürokratisch in Krisengebieten eingesetzt und Nationalstaaten in der Beschaffung nicht gegeneinander ausgespielt werden können.

Moderne und zukunftsfähige Stadtplanung im Kleinen Grasbrook

Die Stadt Hamburg plant den kleinen Grasbrook zu einem neuen vitalen Stadtteil auszubauen. Um diesen neuen Stadtteil sinnvoll zu kreieren müssen einige essenzielle Punkte berücksichtigt werden.

Der kleine Grasbrook soll als ein zukunftsweisender und innovativer Stadtteil Wirtschaft, Forschung und Gesellschaft vereinen. Daher fordern wir auch innerhalb der für Wohnungsbau vorgesehenen Areale ausreichend Flächen für Handwerk, tranditionellem Gewerbe und Start Ups. Durch die Aufhebung der strikten Trennung wird der Stadtteil nicht nur belebt, sondern es entsteht ein Quartier der kurzen Wege. Wir Jungen Liberalen fordern den Sprung der Innenstadt nicht nur über die Elbe, sondern auch ins 21. Jahrhundert, durch diesen neuen Stadtteil. Die Fehler der HafenCity, die zu deren teilweise künstlicher Atmosphäre beitrugen, dürfen nicht wiederholt werden. Weiterhin muss frühzeitig an ausreichende Infrastruktur in allen Belangen gedacht werden.

Zurzeit wird eine nur teilweise Bebauung des Kleinen Grasbrook vorgeschlagen. Diese ist nicht zukunftsfähig. Die Stadt Hamburg benötigt dringend mehr Entwicklungsraum und vor allem effizienter genutzte Flächen. In nur mäßig oder suboptimal genutzten Hafenflächen verbirgt sich viel Potential was die Jungen Liberalen gerne freischalten würden. Dazu fordern wir mittelfristig den vollständigen Ausbau des Kleinen Grasbrook, sowie angrenzender, schlecht genutzter Flächen. Um die Nutzung der Einrichtungen und Aufenthaltsflächen auch für die Bewohner der Veddel zu gewährleisten müssen die Stadtteile städtplanerisch verbunden werden und die Gegebenheiten der Veddel mitberücksichtigt werden.

Um diesen neuen Stadtteil, sowie den gesamten südlichen Hamburger Raum besser mit dem Rest der Stadt zu verknüpfen fordern wir den Ausbau der U4 mindestens bis zum Bf. Meckelfeld. Im Bereich des kleinen Grasbrook sind daher perspektivisch bis zu zwei Haltestellen zu realisieren, die in einen sinnvollen Busverkehr eingebunden sind. An den Entsprechenden Haltestellen fordern wir zusätzlich Sharingparkplätze und vor allem auch Möglichkeiten für private Verkehrsunternehmen, wie zum Beispiel MOIA zu halten, um Fahrgäste aufzunehmen. Ein P+R und B+R Platz ist nach Möglichkeit überaus wünschenswert.

Auch die Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer muss gut berücksichtigt werden. Um eine fußläufige Achse zur Innenstadt zu schaffen, fordern wir eine Fuß- und Radbrücke in Verlängerung der Baakenhafenbrücke und eine Neunutzung des Freihafenbrücke, sowie ein notwendiger Neubau dieser für den Autoverkehr der Versmannstraße. Weiterhin fordern die Jungen Liberalen eine möglichst starke Separierung der unterschiedlichen Verkehrsträger. Im Bereich der vorgeschlagenen Uferpromenade könnte ein Fußweg auf einem niedrigeren Level und ein oberhalb gelegener Radweg eine gute Lösung der Trennung sein. Radfahrer sollen die Möglichkeit haben, zügig voranzukommen, Fußgänger hingegen die Möglichkeit auch zu verweilen. An dieser Uferpromenade sollen zwei Hafenfährenhaltepunkte erstellt werden. Einer im Bereich der Spitze des kleinen Grasbrook und einer im Bereich der U-Bahn Haltestelle nahe der Freihafenbrücke als Verknüpfung beider Verkehrsträger. Die Uferpromenade sollte ein kultureller und gastronomischer „Hub“ sein. Auf Ihr können dicht an dicht viele Restaurants und Hotels sowie Einzelhändler Platz finden, um den neuen Stadtteil zu beleben. Der einmalige Blick auf Landungsbrücken und HafenCity wird viele Touristen und daher auch Hoteliers anziehen. Schaffen wir hier Platz für einige Hotels und Hostels. Entlang der Hafenpromenade stellen sich die Jungen Liberalen auch Platz für ein Museum oder Theater vor.

Im südlichen Teil fordern wir eine Radbrücke gen Wilhelmsburg, um Radfahrern und Pendlern aus dem Süden eine schnelle und komfortable Anfahrt zu ermöglichen. Um die Bebauung des Viertels sinnvoll zu gestalten fordern wir genügend Anwohnerparkplätze und Haltemöglichkeiten für Lieferanten des Einzelhandels, Sharingdienste und Handwerker, sowie niedergelassene Unternehmen zu schaffen. Unter den Gebäuden muss in Tiefgaragen die maximale Anzahl an Parkplätzen gewährleistet werden, damit oberirdisch genug Platz für den Verkehr ist. Für andere Parkende präferieren wir einige wenige Parkplätze und den Ausbau von P+R Möglichkeiten im Umkreis.

Für die Bewohner des neuen Stadtteils sowie deren Kinder, aber auch die der umliegenden Stadtteile, fordern die Jungen Liberalen die Einrichtung von mindestens einem Gymnasium und mehreren Stadtteilschulen. Weiterhin schlagen wir ein Medizinisches Versorgungszentrum vor, um die Bevölkerung in diesem Bereich besser mit ärztlicher Hilfe zu betreuen.

Um den Stadtteil kleinen Grasbrook zu einem innovativen, digitalen Stadtteil auszubauen fordern wir auch, dass jedes Gebäude derartig mit Glasfaser versorgt wird, dass es möglich ist, dass jedes/jede Büro/Geschäft/Gastronomie mindestens eine 10Gbit/s Leitung und jeder Privathaushalt mindestens 500 Mbit/s erhalten kann. Folgerichtig ist auch ein flächendeckendes, öffentliches WLAN, an allen ÖPNV-Haltestellen, Sharingplätzen und im Bereich öffentlicher Plätze wie der Uferpromenade einzurichten. Um den Stadtteil so umweltfreundlich und lärmgeschützt wie möglich zu gestalten, fordern wir für die Gebäude besonders hohe Standards bei Dämmung, Dämmmaterial, Verglasung sowie auf Gebäuden deren Dachflächen nicht genutzt werden Grünflächen oder Solaranlagen.

Um die Kreativität des Stadtteils zu erhöhen fordern wir einen Architekturwettbewerb zur Gestaltung und Konzeptionierung der einzelnen Abschnitte und vor allem der Uferpromenade und Ihrer Gebäude. Hierbei setzen die Jungen Liberalen auch auf die Möglichkeit viele Gebäude über 150m zu erstellen. Eine solche Gestaltung fügt sich in der Stadtbild rund um den Kleinen Grasbrook gerade mit Hinblick auf den geplanten Elbtower bestens ein. In jedem Fall ist auf ausreichen Grünflächen zu achten. Dies kann auch durch Parks auf Gebäuden selbst realisiert werden. Die Stadt Hamburg könnte deutschlandweit eine Vorreiterrolle einnehmen.

Grundsätzlich wünschen sich die Jungen Liberalen eine organischere Stadtplanung.

Kreuz und Quer

Maßnahmenpaket zur Ergänzung der Beschlusslage aus Leitantrag „Bewegen wir Hamburg in die Zukunft“

Im Hinblick auf die Bürgerschaftswahl, sowie aktuellen Verkehrspolitischen Entwicklungen möge die Landesmitgliederversammlung folgendes beschließen:

Umweltbewegungen wie Fridays for Future und Extinction Rebellion, machen uns auch in Hamburg immer wieder auf umweltfreundliche Mobilität aufmerksam. Jedoch fehlt es in Hamburg an massiver Kapazität im ÖPNV. Auch aktuell merkt man, dass der Senat geplante Projekte, wie die U5 aufschiebt oder kürzt. So führt die U5 im aktuellen Planstand nicht mehr bis zum Osdorfer Born, sondern nur noch bis zur geplanten Haltestelle Arenen. Hier wird Potential für einen Schnellbahnanschluss und nachhaltigen ÖPNV verschenkt.

Weiterhin verzögert sich die Einführung der S32, sowie die Planungen des passenden neuen Streckenabschnitts dieser. Durch Fehlplanungen der Deutschen Bahn liegt das Großprojekt Verlegung Bf. Altona derzeit auf Eis.

All diese Umstände behindern die Weiterentwicklung des Hamburger ÖPNVs. Um diese Situation zu verbessern fordern die Jungen Liberalen:

Querverbindungen

Das Hamburger Schnellbahnnetz ist sehr zentralisiert. Natürlich bietet dies die Möglichkeit zu den zentralen Knotenpunkten Hauptbahnhof und Jungfernstieg sehr gut zu gelangen. Problematisch wird es immer dann, wenn man entgegen der Verkehrsadern von West nach Ost oder umgekehrt reisen möchte. Oftmals muss man große Umwege über Hauptbahnhof in Kauf nehmen. Die Jungen Liberalen sprechen sich daher für zwei Querverbindungen im Hamburger Schnellbahnnetz, die weder am Hauptbahnhof noch am Jungfernstieg halten. Eine davon, die U6 sollte auch den neuen Bf. Altona, und somit den gesamten Bezirk Altona in das U-Bahnnetz integrieren. Als Routenführung schlagen wir den bekannten Alsterhalbring in moderner Form vor. Weitere Strecken sind zu untersuchen.

Weiterhin sprechen sich die Jungen Liberalen für den durchgehend zweigleisigen Ausbau der Güterumgehungsbahn aus, um eine S-Bahnringlinie über die Verbindungsbahn einzurichten. S71 und S72 (Nummerierung willkürlich) können dann auf dem Ring im 15 Minutentakt und in der Hauptverkehrszeit im 10 Minutentakt verkehren.

Auch im Busverkehr benötigen wir mehr Querverbindungen. Hier verweisen wir auf die bereits geforderten Bedarfsanalysen und den Masterplan: Hamburg ist am Zug.

Geplante Projekte nicht verkleinern

Die Jungen Liberalen fordern die U5 nicht an den Arenen enden zu lassen sondern diese mindestens bis Lurup durchzubinden und an die S32 anzuschließen. Langfristig fordern wir die S32 oder die U5 nach Schenefeld zu verlängern um die Metropolregion besser anzubinden.

Bahnhofsneubau retten

Ein neuer ÖPNV-Knoten ist immer begrüßenswert. Bei der Planung des Bahnhofsneubaus in Altona wurden jedoch gravierende Fehler begangen. Durch den gerichtlichen Stillstand können nun Fehler noch ausgemerzt werden. Die Jungen Liberalen fordern eindringlich:

  • Mindestens 5 S-Bahn Gleise
  • Bauvorleistung für U-Bahnhaltestelle
  • Architektonisch ansprechend und 75% überdachte Bahnsteige
  • Autoreisezuganlage im Betriebswerk Stellingen/Eidelstedt oder im Bereich des ersten Gleises, nach Vorbild Wien
  • Eingehaustes Bahnhofsvorfeld zur Holstenstrasse nach Vorbild A7 Deckel

Rollmaterial kontinuierlich erneuern

Mit dem Austausch der Fahrzeuge der Baureihe 472 macht die S-Bahn Hamburg einen großen Schritt nach vorn. Mit ambitionierten Ausbauprojekten und dem Altern der Baureihe 474, muss schon jetzt nach einem Nachfolger für die 474 gesucht werden. Wie bei dem Flaggschiff, der Baureihe 490 zu sehen, verzögern sich Lieferung von öffentlichen Ausschreibungen meist um viele Jahre. Daher ist es umso wichtiger, jetzt mit der Zielsetzung für einen Fuhrpark 2027 zu beginnen. Eine neue Baureihe 492 sollte auch 5 Wagen besitzen statt 3. Für einen Langzug spart man dann wie Führerstände, was erhebliche Einsparungen ergibt, da dies mit das teuerste an einem Zug ist. Ein Vollzug würde dann aus zwei mal fünf durchgängig begehbaren Triebwagen bestehen. Der Platzgewinn hier ist enorm und die Kapazität wird gebraucht. Weiterhin drängen wir auf die kontinuierliche, technologieoffene Erneuerung der Busflotten.

Standardisierung des Fahrgastinformationsystems

Wie in vielen Metropolen üblich, wünschen wir uns das im gesamten S- und U-Bahn Netz, an allen Haltestellen, die gleichen hochauflösenden Vollfarbdisplays eingesetzt werden. In den Triebwagen wird bereits bei U- und S- Bahn, das gleiche Layout verwendet. Ein einheitliches Design und Erscheinungsbild sorgt bei neuen Netznutzern für einfacheres Verständnis.

Visionäre Ideen

Eines Tages wird die Verbindungsbahn und der City-Tunnel überlastet sein. Wie geht es dann weiter mit dem ÖPNV in Hamburg?

Die Jungen Liberalen fordern mutige und zukunftsweisende Infrastrukturprojekte voranzutreiben. Wenn die Verbindungsbahn sowohl auf der S-Bahn Seite, als auch auf der Regional- und Fernbahnseite überlastet ist, wohin dann mit mehr Zügen? Unter die Erde! Die Jungen Liberalen Hamburg fordern die S-Bahn der Verbindungsbahn in den nächsten 30 Jahren völlig als Tunnellösung zu gestalten und die bestehenden Gleise für die Fernbahnnutzung zu ertüchtigen. Diese Idee bietet sehr viele Vorteile. Zum einen kann die exakte Routenführung verbessert werden und den heutigen Bedürfnissen angepasst werden. Weiterhin können breitere Bahnsteige mit mehr Zugängen realisiert werden, sowie längere Bahnsteiglängen. Die zwei zusätzlichen Gleise schaffen dringend benötigte Kapazität im Regional- und Fernverkehr. So können Verkehre aus Norden schon vor dem Hauptbahnhof, in Diebsteich, separiert werden, je nach dem, ob sie den Hauptbahnhof gen Süden oder gen Osten verlassen. Weichenkreuzungen im Hauptbahnhof werden so vermieden und dies führt zu einem flüssigeren Betrieb.

Wir fordern eine Machbarkeitsstudie in den nächsten zwei Jahren.

Offen für alle Verkehrsträger

Die Jungen Liberalen stehen für Technologieoffenheit.

In Hamburg werden neue Verkehrssysteme und Sharingangebote ausprobiert um die beste Lösung für flexible und individuelle Mobilität zu schaffen.

Die Jungen Liberalen Befürworten die Integration von verschiedenen Verkehrsträgern und Mobilitätsideen, wie Sharingdiensten, Park and Ride und Indivdualverkehren, um die Mobilität für jeden so gut wie möglich zu gestalten.

Ausschreibungen im Rahmen des öffentlichen Nahverkehrs, sollen so angepasst werden, dass auch alternative Verkehrsträger die realistische Möglichkeit erhalten sollen sich  auf diese zu bewerben.

In letzter Zeit wurden auch Stimmen laut, wieder eine Straßenbahn einzuführen. In der aktuell von manchen geforderten Form, lehnen die Jungen Liberalen diesen Verkehrsträger ab. Jedoch können Straßenbahnen auch ein sehr flexibler Verkehrsträger sein. Gerade in Randbereichen oder dort wo Busspuren vorhanden sind, nehmen Straßenbahnen anderen Verkehrsteilnehmern keinen Raum weg, und sind deutlich leistungsstärker und umweltfreundlicher als Busse, dabei dennoch günstiger als Schnellbahnen. In Ausnahmefällen ist es möglich, Straßenbahnen unterirdisch zu führen, um den Straßenverkehr nicht übermäßig zu belasten. Dies sollte jedoch stets genau geprüft werden, da die weniger aufwändige Umsetzung einen wesentlichen Vorteil der Straßenbahn gegenüber der U-Bahn darstellt.. Sie werden so zu einer kleinen U-Bahn. Bei intelligenter und vorausschauender Planung ist dieser Verkehrsträger sehr Visionär und komfortabel, gerade wenn eine U-Bahn erst später realisiert werden kann. Auch hier gilt der Grundsatz nicht oder, sondern und. Der Bau einer Straßenbahn als Zubringer schließt den Bau der U-Bahn nicht aus, sondern macht ihn noch notwendiger.

Wir betonen jedoch, dass der reine Wiederaufbau des Hamburger Straßenbahnnetzes der Vergangenheit, nicht zielführend, gar kontraproduktiv ist.

Anbindung der Hafencity in das Bestandsbusnetz Metrobuslinie 19/Buslinie 109

Die Jungen Liberalen Hamburg fordern:

  • Die Einführung der Metrobuslinie 19 U Kellinghusenstraße – Alsterchaussee – Bf. Dammtor – U HafenCity Universität – Versmannstraße – U/S Elbbrücken (10 min Takt+Verstärker)
  • Die angepasste Taktzeit der Innovationslinie 109 auf 10 min Takt (+Verstärker). Und neue Endhaltestellen U Überseequartier – bzw. Chicagokai nach Fertigstellung Überseequartier.
  • Die „Entwirrung“ der Buslinie 111 und Verlängerung zur U/S Elbbrücken

Norddeutschen Verkehrsinfarkt verhindern!

In den letzten Jahren, seit Ende des Dialogforums Schiene Nord, ist sowohl der Stadt Hamburg, der Deutschen Bahn, als auch diversen Gutachtern klar geworden, dass die geplanten Ausbaumaßnahmen des optimierten Alpha-E nicht mehr sind, als eine Scheinmaßnahme. Die Infrastruktur ist nicht in der Lage die prognostizierten Zugzahlen zu verarbeiten und lässt keinerlei Ausbau des SPNV und SPFV zu. Der mangelnde Ausbau der Hinterland Anbindung des Hamburger Hafens gefährdet die wirtschaftliche Zukunft des Hamburger Hafens massiv. Auch aus Umweltschutzaspekten ist ein derartig stiefmütterlicher Ausbau untragbar. Eine Mobilitätswende kann nur mit hervorragender Infrastruktur geschehen.

Die Jungen Liberalen fordern daher sowohl kurzfristige Maßnahmen, um die bisherige Situation zu verbessern, als auch langfristige und nachhaltige Lösungen.

  • Die Beschleunigung und Verbesserung der für den BVWP 2030 aufgenommenen Maßnahmen des Alpha-E:
    • Ausbau der Streckengeschwindigkeit Hamburg-Hannover auf bis zu 220 km/h, durchgehend drei Gleise bis Uelzen und zusätzlichen Überholbahnhöfen
    • Ausbau der Streckengeschwindigkeit auf 220km/h, in Verbindung mit Schnellfahrweichen von mindestens 160km/h bis 220km/h und mehr Überleitstellen für einen flexibleren Betriebsablauf
  • Einrichtung von ETCS Level 2/3 und ERTMS als digitales Zugsteuerungssystem
  • Neubau von Überleitbauwerken an Engpässen und Abzweigstellen
  • Mehr „Bahnsteigkanten“ an den Bahnhöfen um alle Gleise Flexibel benutzen zu können
  • Mittelfristige Wiederaufnahme der Planung einer Neubaustrecke entlang der A7 bis zu 360km/h, mit Anbindung von unter anderem Soltau und Park+RideMöglichkeiten, nach Vorbild München-Nürnberg-Express
  • Sofortiger Beginn eines Ausweichsbauwerkder Süderelbebrücke für S-Bahn auf der Ostseite und Güter und Personenverkehr auf der Westseite des Bestandsbauwerks
  • Einrichtung von ETCS/ERMTS auf allen Bahnstrecken im Bereich der Hansestadt Hamburg um eine bessere Koordination der Zugfahrten zu gewährleisten und Kapazitätsreserven freizuschalten
  • Durchbindung des Regionalverkehres durch den Hamburger Hauptbahnhof, sowie gemeinsame Ausschreibung der Netze mit den Bundesländern Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern
  • Sofortige Reaktivierung des zweiten Gleises auf der Hamburger Güterumgehungsbahn
  • Langfristige Untersuchung der Möglichkeit der „unterirdischen Verbindungsbahn“ um 4 Gleise für Regional- und Fernverkehr auf der Verbindungsbahn zu schaffen und so Hauptbahnhof und Bahnhof Altona mit 6 Gleisen zu verbinden

Begründung:

Dieser Antrag basiert auf dem Konzeptpapier, dass in Zusammenarbeit mit dem Programmatiker Ali Nemir aus Niedersachsen und Timo Fischer erstellt wurde. Besonderer Dank gilt hierbei auch Michael Kruse MdHB, Jens Meyer MdHB und Jörg Bode MdL

Mobilität ist eine wachsende Größe in unserer Gesellschaft. Seit langem jedoch existiert in Deutschland ein Investitionsstau sonders Gleichem in die Infrastruktur. Seit der Bahnreform vernachlässigen wir vor allem das Medium Schiene und wundern uns, warum Züge immer unpünktlicher werden. Eine Mobilitätswende ist nur dann leistbar, wenn wir uns endlich dem nachhaltigen Infrastrukturausbau widmen. Dies erfordert visionäres Denken und neue Lösungsansätze. Umso trauriger ist es, dass ein seit den 60gern bekanntes Problem auch nach aktueller Planung nicht zufriedenstellend gelöst wurde, sondern eher verschlimmert wird.

Hamburg hat ein großes Interesse, gemeinsam mit seinen Nachbarbundesländern, einen belastbaren Schienenverkehr gewährleisten zu können. Von der wirtschaftlichen Stärke der Metropolregion Hamburg profitieren auch die Anrainer der Hansestadt.

Konkret soll in dieser Begründung nur auf zwei Themen eingegangen werden, der Rest ist im Konzeptpapier hinreichend erläutert.

Zum einen die Unausweichlichkeit einer Neubaustrecke. Selbst bei einem durgehend viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover/Lehrte, ist diese nach heutigen Prognosen weiterhin überlastet. Auch wird dadurch kein Fahrzeitgewinn zwischen Hamburg und Hannover realisiert. Das heutige SPNV- und SPFV-Angebot wird auf ewig zementiert.

Nur eine Neubaustrecke kann hier erstens eine Alternativstrecke schaffen, die wirklich schneller ist. Die von den Jungen Liberalen vorgeschlagene Trassenführung entlang der Bundesautobahn 7 ermöglicht die Nutzung des vorhandenen Korridors. Dies Verhindert eine Zerschneidung der Landschaft, sowie eine Lärmmehrbelastung für Anwohner.

Das zweite Thema ist der Ausbau der Hamburger Verbindungsbahn. Nach Fertigstellung des neuen Fernbahnhofs Altona, werden voraussichtlich alle Regionalverkehrslinien zum Hauptbahnhof durchgebunden. So teilen sich dann pro Stunde, mindestens 8 Regionalverkehrslinien und 5 Fernverkehrslinien diese zwei Gleise, pro Richtung! Pro Gleis herrscht dann ein vier Minuten Takt, bei idealer Verteilung. Wenn man nun im Fernverkehr übliche Haltzeiten von 2-10 Minuten annimmt wird schnell klar, dass dies mit zwei Gleisen nicht leistbar ist. Doch wohin mit neuen Gleisen? Unter die Erde ist die einzige Möglichkeit. Nach Vorbild des Citytunnels kann die S-Bahn unterirdisch gelegt werden, und die Gleise der S-Bahn können für Vollzüge verwendet werden. So können die aus Richtung Berlin und Bremen/Hannover kommenden Verkehre separiert werden und es stehen vier Gleise zur Verfügung.

Dieser Vorschlag ist sehr visionär und Bedarf einer genaueren Untersuchung und Machbarkeitsstudie.

Im Folgenden das Konzeptpapier:

Konzeptpapier nachhaltiger Eisenbahninfrastrukturausbau im Personen- und Güterverkehrsdreieck Hamburg-Bremen-Hannover

Einbindung der aktuellen Verkehrslage in technologischen Fortschritt und zukünftigen Bedarf der Nutzer und Anrainer

Seit einem halben Jahrhundert besteht der Bedarf die großen Bahntrassen in Niedersachsen zwischen den Städten Hamburg, Bremen und Hannover auszubauen. Dies ist nicht nur aus der Sichtweise des modernen und umweltfreundlichen Schienengüterverkehrs und der damit verbundenen Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens notwendig, sondern auch um mit einer Hochgeschwindigkeitstrasse (300km/h plus) den Norden Deutschlands und Europas mit dem Süden zu verbinden. Der TEN-V Korridor Skandinavien-Mittelmeer besitzt derzeit drei massive Nadelöhre, alle in Deutschland, zwei in Norddeutschland. Die in Planung befindliche Fehmarnbeltquerung wird den Druck auf die Bestandsinfrastruktur, in und um Hamburg, massiv erhöhen. Auch im Rahmen der Verkehrswende ist der Eisenbahninfrastrukturausbau, auch aus Sicht des Individualverkehrs dringend notwendig.

Dieses Konzeptpapier möchte sich mit notwendigen Ausbaumaßnahmen aus einer visionären aber dennoch nicht utopischen Perspektive befassen und eine Idealsituation für den Ausbauzustand 2040 beschreiben.

 

Im Rahmen des „Dialogforums Schiene Nord“ wurde die sogenannte Alpha-Variante der DB empfohlen. Nach Jahren der Anwohnerbeteiligung der Heidedörfer wurde eine Maßnahme vorgeschlagen, die zwar die Heidedörfer nicht belastet, aber weder die aktuellen, noch die zukünftigen Auslastungsprobleme löst. Schlimmer noch werden mit der Alpha-Variante von allen möglichen Konzepten die meisten Wohneinheiten (50.000) belastet und aus Volkswirtschaftlicher Perspektive ergibt sich der mit Abstand schlechteste Nutzen-Kosten-Faktor. Das Ziel des Dialogforums eine nachhaltig leistungsfähige Eisenbahninfrastruktur für das Jahr 2030 und dabei wenig Gesundheitsbelastung zu erzielen, wurde völlig verfehlt.1

Die Deutsche Bahn stellte im Nachhinein das Alpha-E vor, dass mit der von der Bürgerbeteiligungsvariante Alpha nicht viel zu tun hat. Die Deutsche Bahn selbst hat erkannt, dass eine schon jetzt für überlastet erklärte Strecke nicht durch ein drittes Gleis fit für die nächsten 60 Jahre gemacht wird. Schon nach heutigem Verkehrsaufkommen wäre die Alpha-Variante weiterhin überlastet.

Die Jungen Liberalen sind davon überzeugt, dass es nicht sein kann, dass eine Variante in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird, die weder eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit herbeiführt noch eine Entlastung der Anwohner vornimmt.

BESTANDSSITUATION

Die Bahnstrecke Hamburg-Winsen wird derzeit auf drei Gleise ausgebaut. Hier ist betrieblich anzumerken, dass das dritte Gleis nicht in beide Richtungen benutzt werden kann. Weiter Richtung Hannover bestehen nur zwei Gleise. Die Bahnstrecke Hamburg Bremen ist teilweise dreigleisig ausgebaut, Bremen Hannover ist zweigleisig ausgebaut.

Durch die Heide sind die Strecken der Amerikalinie und der Heidebahn geführt. Eine weitere relevante Bahnstrecke ist die teilweise aus unverständlichen Gründen stillgelegte Bahnstrecke Lüneburg-Jesteburg-Buchholz in der Nordheide. Im gesamten Bereich gibt es noch weitere potentiell durch Ertüchtigung interessante Strecken wie die der Ost-Hannoverschen Eisenbahnen OHE und die Bahnstrecke nach von Lüneburg nach Salzwedel über Dannenberg. Jedoch soll sich auf die oben genannten Bestandsstrecken konzentriert werden.

Die Bahnstrecke Stelle-Lüneburg ist in den Streckenbenutzungsbedingungen der DB Netze als überlastet eingestuft. Die Bahnstrecken Hamburg-Bremen-Hannover und Lüneburg-Uelzen-Celle sind für vollständig ausgelastet erklärt worden. Bis 2028 wird die Bahnstrecke Uelzen-Stendal (Teil der Amerikalinie) zweigleisig ausgebaut. Die durch den hier erhöhten Güterverkehr und voraussichtlich auch erhöhten SPNV und Fernverkehr kann nicht weitergeleitet werden.

ZIELE

Mit einer zukunftsfähigen Eisenbahninfrastruktur müssen verschiedene Ziele erreicht werden:

 

  • Minimierte Fahrzeiten im Personenfernverkehr
  • Flexible Anbindung der Vororte an die jeweiligen Städte für Pendler
  • Leistungsfähiger, internationaler Güterverkehr
  • Hinterlandanbindungdes Hamburger Hafens
  • Flexible Betriebsführung durch ausreichend Weichen und Bahnsteigkanten
  • Digitale Zugsicherung durch das European Rail Traffic Management System ERTMS und das European Train Control System ETCS

NEUBAUStRECKEN ALS STEIGERUNG DER ZUVERLÄSSIGKEIT

Neubaustrecken bieten gegen über dem Bestandsstreckenausbau einige betriebliche und bauliche Vorteile. Zum einen kann eine direktere Trassenführung gewählt werden, welche zum einen neue Gebiete erschließen kann und zum anderen eine höhere Fahrgeschwindigkeit bzw. einen kürzeren Fahrweg ermöglicht.

Die geografische Trennung zweier Strecken hat auch aus betrieblicher Sicht bei Sperrungen mehr Ausweichmöglichkeiten bestehen. Bei einer 4-gleisigen Strecke werden bei einer Sperrung wegen Personen im Gleis, herrenloser Gepäckstücke oder auch Suizid- und Terrorankündigungen bzw. Sturmschäden, alle vier Gleise gesperrt. Wenn es eine räumlich getrennte Ausweichstrecke gibt, so liegt nicht der gesamte Verkehr lahm. Neubaustrecken können zum Beispiel entlang von Autobahnen gebaut werden. Dies hat zwei entscheidende Vorteile. Zum einen wird der bestehende Lärmkorridor der Autobahn genutzt und die Landschaft nicht durch einen weiteren Korridor belastet. Zum anderen kann im Falle eines Unfalles oder einer Störung über die Autobahn mit Rettungsfahrzeugen der Unfallort leicht erreicht werden.

SINNVOLLER AUSBAU VON BESTANDSSTRECKEN

Nicht überall ist eine Neubaustrecke möglich. Oftmals ist dies der Fall, wenn bestehende Ziele und Verbindungen mit einem höheren Takt belegt werden sollen, oder aus geografischen Gründen keine andere Trassenführung machbar ist. Für diesen Fall empfiehlt sich ein vollumfänglicher Bestandstreckenausbau. Dieser sollte folgende Maßnahmen enthalten:

  • Elektrifizierung von zweigleisigen – und mehrgleisigen – Trassen
  • Ergänzung von ausreichend Überholbahnhöfen/Überholgleisen/Überleitstellen
  • Bahnhofsausbau mit „mehr Bahnsteigkanten“2
  • Höhenfreie Ein- und Ausfädelung anderer Strecken
  • Einsatz von digitaler Zugsteuerung und Zugbeeinflussung mittels ETCS/ERMTS
  • Einsatz von moderner Signaltechnik des Ks-Signalsystems
  • Ausbau des 4G/5G Netzes, sowie GSM-R Verdichtung

Nur bei Berücksichtigung dieser Maßnahmen kann eine Bahnstrecke zukunftsfähig gemacht werden.

VORSCHLÄGE FÜR DAS BAHNDREIECK HAMBURG-BREMEN-HANNOVER

Die Jungen Liberalen schlagen folgende Neu- und Ausbaumaßnahmen zu Entlastung der Bestandsstrecken, sowie Leistungssteigerung im Schienenverkehr. Um die Personenfernverkehrsachse Hamburg – Hannover leistungsfähig zu gestalten und eine Entmischung der verschiedenen Geschwindigkeiten zu erzielen fordern wir zunächst eine Schnellfahrstrecke zwischen den beiden Metropolen. Um die zuvor beschriebenen Vorteile einer autobahnnahen Trassenführung zu nutzen schlagen wir vor, die Neubaustrecke im südlichen Bereich des Rangierbahnhofs Maschen ausfädeln zu lassen und dann direkt auf den Kurs der Bundesautobahn 7 einschwenken zu lassen. Im Bereich der Anschlussstelle Soltau der BAB 7, wäre ein 4-gleisiger Überholbahnhof mit Anschluss an das dortige „Outlet-Center“ und ein Park+Ride Platz möglich. Mittels einer Bedarfsanalyse sollten zwei bis drei weitere mögliche Überholbahnhöfe mit Personenbahnsteigen ermittelt werden, um eine RegionalExpress Verbindung nach Vorbild des München-Nürnberg-Express zwischen Hamburg und Hannover zu schaffen. Die Zielgeschwindigkeit muss 320 bis 360 km/h betragen. Der Haltabstand im Hochgeschwindigkeitsverkehr beträgt hier ca. 160km, weshalb sich eine sehr hohe Geschwindigkeit lohnt. Die Züge der DB-Baureihen 403, 406 und 407 (ICE3) sind für Geschwindigkeiten bis 320 km/h, respektive 330 km/h, ausgelegt. Momentan gibt es in Deutschland keine Bahnstrecke, auf der diese Züge ausgefahren werden können. Durch die relative flache Landschaft und gerade Streckenführung sind Geschwindigkeiten bis 360 km/h, zumindest für die bauliche Auslegung, problemlos umsetzbar. Entlang der Neubaustrecke fordern die Jungen Liberalen einen durchgehenden Mobilfunkausbau mit den Standards 4G und 5G. Dies ist auch notwendig um Das On-Board WiFi in den Personenzügen zu gewährleisten. Die Strecke eignet sich auch als Hochgeschwindigkeitsversuchsstrecke und ETCS Level 3 Teststrecke für teilautonomen Zugbetrieb über ATO und mit „moving block“ (gleitende Blockabstände). Deutschland ist auf diesem Gebiet einer der Technologieführer, jedoch wird die im eigenen Land entwickelte Spitzentechnik kaum eingesetzt. Parallel dazu wird für die langfristige Verdichtung des SPNV Angebots in Niedersachsen ein Ausbau der Strecke Stelle – Uelzen auf vier Gleise, nebst zusätzlichen Gleisen für mögliche S-Bahn Neubaumaßnahmen bis Winsen oder Lüneburg, sowie höhenfreier Anbindung der abgehenden Strecken und Ausbau auf bis zu 230 km/h für InterCity und EuroCity Züge, die die SFS nicht nutzen unumgänglich. Schnell befahrbare Weichen (aktuell Abzweiggeschwindigkeiten von bis zu 220 km/h realisierbar), Überholbahnhöfe und ETCS Level 2 sorgen in intelligenter betrieblicher Kombination für eine hochleistungsfähige Güter- und Personenverkehrsmagistrale, die auch den Anforderungen der TEN-V Güter Korridore Skandinavien-Mittelmeer und Adria-Nordsee gerecht wird. Diese Strecke ist dann auch in der Lage die aus Richtung Salzwedel kommenden Züge, die durch den zweigleisigen Ausbau Uelzen – Stendal mehr auftreten, aufzunehmen und nach Norden weiterzuleiten. Gen Celle und Hannover/Lehrte soll mit Blockverdichtung, ETCS Level 2 sowie neuen Überholbahnhöfen eine ausreichende Kapazität geschaffen werden. Der weitergehende zweigleisige Ausbau der Amerikalinie bis Langwedel, samt Elektrifizierung und Begradigung (Zielgeschwindigkeit für Güterverkehr 120 -140 km/h), sowie ETCS Level 1 Limited Supervision ermöglicht eine Querverbindung ohne Umwege für Güter aus Osteuropa in Richtung Bremen, Bremerhaven und Wilhelmshaven. Im Bereich Soltau wird ein höhenfreier Anschluss an SFS und Heidebahn erstellt. Dies ermöglicht Umleiterverkehre und eine flexiblere Betriebsführung. Langfristig sollte eine Elektrifizierung der Heidebahn angestrebt werden. Zwischen Rotenburg (Wümme) und Langwedel sollte die momentan eingleisige Strecke auf zwei Gleise mit ETCS L1 LS ausgebaut werden, samt höhenfreien Einbindungen. Zwischen Rotenburg und Buchholz sollte die Strecke durchgehend dreigleisig und mit 220 km/h befahrbar sein. Um Hier betriebliche Flexibilität zu gewährleisten ist der Einsatz von Schnellfahrweichen mit 220 km/h an möglichst vielen Überleitstellen angeraten. Die Strecke Hamburg Buchholz sollte durchgehend viergleisig für den Ausbau des Netzes der S-Bahn Hamburg und der Verdichtung des SPNV Angebots ausgebaut werden. Der bestehende aber zur Zeit ungenutzte nördliche Außenbahnsteig in Buchholz kann als barrierefreier Zugang vom Park+Ride Platz zur möglichen S-Bahn genutzt werden oder als Regionalbahnsteig in Richtung Bremen. Gleichzeitig bietet sich der Ausbau und die Reaktivierung der Bahnstrecke Lüneburg-Buchholz über Jesteburg an. Der Abschnitt Jesteburg-Buchholz wird heutzutage schon für den Güterverkehr Bremen – Maschen genutzt. Die Reaktivierung des restlichen Teilstücks ist machbar, Schotterbett und Bahnsteigkanten der ehemaligen Strecke sind noch vorhanden. Die Gleise wurden im Rahmen anderer Streckenbauprojekte anderweitig verwendet. Ob sich hier ein zweigleisiger Ausbau lohnt muss ermittelt werden. Die Vorteile davon sind jedoch schon erkennbar. Bei Einbindung der SFS können hier InterCity und EuroCity planmäßig auf einer schnellen Alternativstrecke nach Lüneburg kommen und so im Bedarfsfall Platz schaffen. Auch bei einer Streckensperrung zwischen Stelle und Winsen oder Winsen und Lüneburg könnte so eine durchgehend zweigleisige Umleiterstrecke errichtet werden, die im Regelbetrieb durch Ihre Anbindung an den Rangierbahnhof Maschen für ein hohes Güterzugaufkommen prädestiniert ist. Zielgeschwindigkeiten von 120 km/h bis teilweise 200 km/h könnten hier, samt ETCS Level 1 oder 2, erreicht werden.

All diese Maßnahmen werden abgerundet durch die Widerherstellung des zweiten Gleises auf der Hamburger Güterumgehungsbahn mit ETCS Level 2, eines sinnvollen Ausbaus des Hamburger Hauptbahnhofs sowie die Einrichtung von ETCS Level 2 auf der Strecke zwischen Hamburg-Harburg und dem neuen Fernbahnhof Altona. Weiterhin sind zahlreiche kleinere Einzelmaßnahmen erforderlich die hier keine Erwähnung finden sollen.

Langfristig streben die Jungen Liberalen die Überwachung aller deutschen Streckensignale mit dem Europäischen Standard ETCS, nach Vorbild Schweiz, an. Gerade belastete Strecken aller Geschwindigkeiten, aber vor allem mit vermischten Geschwindigkeiten werden von ETCS Level 3 mit gleitenden Blockabständen und ATO sehr profitieren.

AUSBLICK

Mit einer derart ausgebauten Infrastruktur können die Überlastungsprobleme in den Griff bekommen werden und eine Angebotsverbesserung im Personenverkehr erzielt werden. Die Hauptprobleme bei großen Infrastrukturprojekten in Deutschland ist die Planungsgeschwindigkeit und Realisierungsgeschwindigkeit, sowie der Planungszeitpunkt. Zumeist werden neue Projekte unter Berücksichtigung des Ist-Zustandes angegangen und nicht unter Berücksichtigung der nachhaltigen und langfristigen Perspektive. Oftmals werden Projekte realisiert, die nach Fertigstellung sofort erweitert werden müssen, da sie weder flexibel geplant, noch flexibel integriert werden.

Auch aus ökologischer Perspektive ist ein nachhaltiger Ausbau der Schieneninfrastruktur dringend erforderlich um Güter- und Reiseverkehr nachhaltig zu gestalten, die Deutsche Bahn zuverlässiger zu machen und so Menschen freiwillig zu bewegen auf die Bahn umzusteigen, da sie nur mit nachhaltigem Ausbau zum besseren Verkehrsmittel wird. Und gerade dieser Umstieg wird auch den Individualverkehr stärken, da weniger Güterverkehre auf der Autobahn abgewickelt werden und auch private und geschäftliche Fahrzeuge weniger werden. Eine Entlastung und Ausbau der Eisenbahnhinfrastruktur entlastet direkt die Straßeninfrastruktur. Die Jungen Liberalen setzen sich für eine große breite an zukunftsfähigen Technologien ein.

Wohnraum statt Luftschlösser – für eine liberale Raumpolitik

Immer mehr Menschen in Hamburg und vor allem solche mit geringem Einkommen haben Probleme eine für sie passende und bezahlbare Wohnung zu finden. Der Grund hierfür liegt vor allem in gesellschaftlichen Entwicklungen. Die vor einigen Jahrzehnten vermutete Stadtflucht hat nicht stattgefunden, stattdessen zieht es die Menschen immer stärker in die Städte. Hinzu kommen steigende Anforderungen an die Wohnungsgröße, einerseits durch gestiegene Ansprüche oder durch eine Zunahme der Singlehaushalte. Bei steigender Nachfrage nach Wohnungen, steigt folglich die gewünschte oder benötigte Wohnungsgröße und es entsteht eine Nachfrage, die so nicht vorhergesehen wurde.

Gestiegen sind auch die Ansprüche an die unmittelbare Wohngegend. So geben sich viele Menschen nicht mit einer Wohnung im Stadtgebiet zufrieden, sondern konzentrieren sich bei ihrer Suche vor allem auf einzelne Viertel. Einige gehen sogar so weit von einem „Recht auf Stadt“ zu sprechen und meinen dabei vor allem das Recht in angesagten Szenevierteln leben zu können. Ein Recht für alle Menschen in einem geographisch begrenzten Bereich eine Wohnung zu bekommen ist dabei schon logisch unmöglich. Dennoch muss es das wichtigste Ziel der Wohnungspolitik sein, möglichst vielen Wohnungssuchenden die Möglichkeit zu geben, die eigenen Bedürfnisse bei der Wohnungssuche befriedigen zu können.

Das zweite gesellschaftliche bedeutende Ziel, das eine moderne Wohnraumpolitik berücksichtigen muss, ist die soziale Durchmischung der Viertel. Wir erkennen an, dass es, bei einer das Angebot übersteigenden Nachfrage nach Wohnraum, ein Auswahlverfahren geben muss, die Wohnungen zuzuteilen und wir halten hier eine marktwirtschaftliche Lösung für beste Alternative. im Zusammenspiel von Angebot und Nachfrage können unterschiedliche Interessen monetär gewichtet und bestmöglich befriedigt werden. Dennoch entsteht hierdurch die Gefahr der Segregation. Für den Zusammenhalt in einer Gesellschaft ist die soziale Durchmischung auch geographisch unabdingbar. Der Entwicklung in einigen Städten hin zu Gated Communities einiger und die Entstehung sozialer Brennpunkte in anderen Stadtteilen, treten wir entschieden entgegen. Kommt es zu solch einer Abschottung, geht die soziale Durchmischung im Alltag vollends verloren und mit ihr auch der Zusammenhalt, der unsere Gesellschaft ausmacht.

Die Bedürfnisbefriedigung möglichst vieler Wohnungssuchender, sowie die soziale Durchmischung der Stadtteile, bei gleichzeitiger Beibehaltung marktwirtschaftlicher Prinzipien, sind für uns die Ziele, an denen sich eine moderne urbane Wohnraumpolitik orientieren muss. Zur Umsetzung bedarf es aber nicht nur eines Umdenkens in der Wohnraumpolitik, vielmehr bedarf es hierzu eines ganzheitlichen Ansatzes, der sich nicht nur auf den Wohnungsbau konzentriert:

Strukturelle Investitionen im ländlichen Raum

Die Urbanisierung in Deutschland schreitet ungemindert voran. Immer mehr Menschen verlassen die ländlichen Räume und erhöhen so den Druck auf die städtischen Wohnungsmärkte. Viele dieser Menschen sehen sich auf Grund der ungleichen Lebensumstände und fehlender Chancen vor Ort dazu gezwungen in die Ballungsräume zu migrieren. Dabei bietet die Digitalisierung immer mehr Möglichkeiten, Chancen auch ortsunabhängig wahrzunehmen. Von Homeoffice und Fernstudium bis hin zur Telemedizin könnten ländliche Räume heutzutage mehr Möglichkeiten bieten als jemals zuvor. Hierfür zwingend erforderlich ist allerdings eine Internetgeschwindigkeit, wie sie in weiten Teilen Deutschlands immer noch nicht verfügbar ist. Insbesondere für junge Menschen ist die Verfügbarkeit von Handynetz und schnellem Internet ein Grundbedürfnis, dass in vielen Gemeinden nicht befriedigt wird und dessen Bereitstellung die erste und dringendste Maßnahme ist, um die ländlichen Regionen aufzuwerten und Chance vor Ort zu schaffen. Hinzu kommt der oft mangelhafte Anschluss an das Fernverkehrsnetz, sowie die inner- und zwischenörtlichen Verkehrsmittel. Während die Welt weiter zusammenwächst, müssen auch Bewohner*innen der ländlichen Räume die Möglichkeit bekommen öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Egal ob es um einen Besuch bei der Großmutter im Nachbardorf oder eine Wochenendreise ins Nachbarland geht, die Möglichkeiten der Mobilität müssen auch in ländlichen Regionen sichergestellt sein und werden insbesondere für junge Menschen zu einem entscheiden Faktor bei der Wahl des Wohnorts.

Konkret fordern wir:

  • Glasfaserausbau unter allen Umständen und notfalls in Federführung durch den Bund etwa im Rahmen von Public-Private-Partnership-Modellen voranzutreiben.
  • Bei der Vergabe der Mobilfunkfrequenzen die Abdeckung des ländlichen Raums stärker gewichten.
  • Stärkeres Engagement von Bund und Ländern für den Betrieb des ÖPNVs, sowie eine Verstärkte Zusammenarbeit zwischen Hamburg und den angrenzenden Bundesländern.

ÖPNV-Investitionsschub in Hamburg

In Hamburg stellt die Verkehrsanbindung ein wichtiges Auswahlkriterium bei der Wahl des Stadtteils dar. Die Attraktivität eines Stadtteils für Wohnungssuchende hängt direkt mit dessen Anschluss an das Schienennetz zusammen. Durch die jahrzehntelange Vernachlässigung des Schienennetzausbaus, gibt es hier großen Nachholbedarf. Werden weitere Stadtteile an das Schienennetz angeschlossen, so nimmt dies Druck vom Wohnungsmarkt in anderen Stadtteilen. Dazu gibt es in vielen Stadtteilen wegen der mangelnden Verkehrsanbindung bisher nicht aktiviertes Potential für den Bau neuer Wohnungen, dass dann endlich ausgeschöpft werden kann.

Den zusätzlichen Kauf von Wohnimmobilien durch die Stadt lehnen wir ab. Die Stadt hat zwar das Recht in den Wohnungsmarkt einzugreifen, um die Versorgung der Bürgerinnen und Bürger mit bezahlbarem Wohnraum sicherzustellen, sollte aber nicht selbst als wirtschaftlicher Akteur auftreten. Vor diesem Hintergrund sehen wir auch das Eigentum der Stadt an der SAGA kritisch, da hier die preiswerten Mieten einiger, durch das gebundene Kapital, von allen Bürgerinnen und Bürgern querfinanziert werden. Einen Komplettverkauf der SAGA oder der Verkauf größerer Teile an einzelne Investoren oder Investmentfonds lehnen wir jedoch ab. Vielmehr wollen wir langfristig den Bestand der SAGA reduzieren, in dem wir das Programm zum Verkauf einzelner Wohnungen an Privatpersonen ausbauen wollen, um auch im angespannten Wohnungsmarkt den Bürgerinnen und Bürgern den Traum von der eigenen Wohnung ermöglichen zu können. Darüber hinaus halten wir auch den Verkauf einzelner Wohnhäuser an verschiedene Wohnungsunternehmen zur langfristigen Nutzung für gerechtfertigt, wenn dieses Geld für wichtige Zukunftsinvestitionen zum Nutzen aller, wie den Ausbau des S- und U-Bahnnetzes, verwendet wird. Von diesem Ausbau profitieren nicht nur diejenigen, die diese Strecken Nutzen, langfristig helfen diese Investitionen die Mieten auch in anderen Stadtteilen bezahlbar zu halten.

Konkret fordern wir:

  • Den Bau der U5, der S4 und die Verlängerung der U4 voranzutreiben.
  • Eine Erhöhung der Förderung des Bundes für den Streckenneubau. Unter anderem sollte das Budget der nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vergeben Mittel drastisch erhöht werden. Zudem müssen die Vergabekriterien derart angepasst werden, dass auch geplante Bauprojekte und durch den Bau lukrativ werdende Bauprojekte in die Kosten-Nutzen-Rechnung einfließen. Es sollte also nicht nur die aktuelle, sondern auch die zukünftig mögliche Bewohnerzahl berücksichtigt werden.
  • Verdichtung des Fahrplantaktes im Hamburger Umland

Wir brauchen eine Baupreisbremse

Bisherige Maßnahmen des Senats zur Schaffung von bezahlbarem Wohnraum blieben bisher ohne Erfolg. Die Mietpreisbremse ist nicht nur wirkungslos, sondern führt vor allem dazu, dass einkommensstarke Wohnungssuchende sich größere Wohnungen leisten können und schafft keine einzige neue Wohnung. Vielmehr hemmt die Angst vor weiteren Verschärfungen in Verbindung mit den unaufhörlich steigenden Baukosten die Schaffung neuen Wohnraums.  Statt weiterer Zwangsmaßnahmen wollen wir Anreize setzen mehr Wohnungen zu bauen und die Kosten hierfür merklich reduzieren. Wir sind der Überzeugung, dass nur eine Ausweitung des Angebotes in Verbindung mit einer Senkung der Baukosten langfristig dazu führt, dass es mehr bezahlbaren Wohnraum in Hamburg gibt.

Konkret fordern wir:

  • Die Energieeinsparverordnung zu überprüfen und das sog. Goldplating, also die Verschärfung der EU-Richtlinien, zu beenden. Diese sind 1:1 umzusetzen.
  • Eine Reform der Grundsteuer hin zu einer Besteuerung der Fläche in Verbindung mit der Nutzungsform. Bei Grundstücken mit Wohnbebauung sollte die Grundsteuer langfristig komplett entfallen. Um Kommunen für den Wegfall der Einnahmen zu kompensieren, sind hierfür Ausgleichszahlungen aus dem Bundeshaushalt anzustreben, der Abbau der Grundsteuer ist degressiv vorzunehmen, um einen Einnahmewegfallschock in den Kommunen zu verhindern.
  • Die tatsächliche Umsetzung einer bundesweiten Musterbauverordnung.
  • Eine Vereinfachung der Bebauungspläne und des Genehmigungsverfahrens.
  • Die Abschaffung der Mietpreisbremse.
  • Eine Vereinfachung der Planungs- und Genehmigungsverfahren in den Hamburger Bezirken durch:
  • Eine zeitliche Frist zur Bearbeitung von Bauanträgen, nach der bei Nichtbeantwortung der Behörde der Antrag als genehmigt gilt.
  • Ausweitung der genehmigungsfreien Vorhaben auf die Typengenehmigung
  • Der Prozess des Bauantrags sollte komplett digital abgewicklt werden können, sofern keine gewichtigen Gründe die Papierform zwingend erfordern.

Neue Potentiale freisetzen

Neben dem Neubau von Häusern wollen wir vorhandene Potentiale freisetzen, um die steigende Nachfrage nach stadtnahen Wohnungen zu befriedigen und mehr Wohnungen zu schaffen. Hierzu gehört nicht nur der verstärkte Ausbau von Dachböden, sondern auch der vereinfachte Genehmigungsprozess für größere Um- und Ausbaumaßnahmen. Insbesondere in der Nachkriegszeit entstanden viele kleinere Wohngebäude, die sich nun besonders für Aufstockungen und Umbaumaßnahmen eigenen. Nicht nur entstehen hierdurch mehr Wohnungen, auch in den bestehenden Wohnungen kann sich, durch eine Anpassung der Schnitte und Deckenhöhen an heutige Standards, die Wohnqualität erhöhen. Es entsteht zusätzlicher Wohnraum ohne zusätzliche Flächenversieglung und mit einer verbesserten Energiebilanz. Leider stehen gerade die Bezirksämter solchen Maßnahmen regelmäßig kritisch gegenüber und verhindern sinnvolle Projekte durch komplizierte und kostenintensive Genehmigungsprozesse.

Darüber hinaus wollen wir Hamburg in die Höhe wachsen lassen. Der Bau von Hochhäusern wird traditionell mit dem Argument verhindert, sie störten das Stadtbild. Die Optik des Stadtbildes ist ein legitimes Interesse, jedoch keines, das in jedweder Situation den Vorrang vor erschwingbaren Mieten verdient. Zudem kommt ein schönes Stadtbild – wie etwa der Blick auf Hamburgs Kirchtürme über die Binnenalster – den Hamburger Bürgerinnen und Bürgern nur dann zugute, wenn sie überhaupt nah genug an der Innenstadt wohnen können. Dies ist aufgrund der rasant gestiegenen Mieten jedoch für viele Menschen finanziell unmöglich. Wir fordern deshalb, den Bau von Hochhäusern mindestens dort zuzulassen, wo sich die Baukonzepte vergleichsweise schonend in das Stadtbild eingliedern würden und diese auch Wohnungen zu erschwinglichen Mieten bieten. Es ist unverständlich, dass Hochhäuser vor allem dann in Betracht gezogen werden, wenn dort Büroräume oder Hotels entstehen, während in Hamburg Büroräume leer stehen und Wohnungen dringend gesucht werden.

Konkret fordern wir:

  • Durch eine schnelle Anpassung der Baupläne die Genehmigungsverfahren für Neubauten sowie Umbaumaßnahmen zu vereinfachen.
  • Den Bau höherer Wohngebäude und Hochhäuser zu ermöglichen. In Genehmigungsverfahren bei dem Bau oder der Aufstockung von Wohngebäuden bis zu vier Stockwerke, darf eine Ablehnung auf Grund der Höhe nur in Ausnahmefällen bei besonders gewichtigen Interessen erfolgen. Bei einer Überarbeitung von Bauplänen sind etwaige Beschränkungen standardmäßig zu streichen.
  • Insbesondere soll die Umwandlung von Gewerbeflächen in Wohnraum vereinfacht werden.
  • Die Aufarbeitung der Bebauungspläne von vor 1990.
  • Die Digitalisierung von Bebauungsplänen als interaktive Karte.

Subjekt- statt Objektförderung

Um für Menschen mit geringem Einkommen für bezahlbaren Wohnraum zu sorgen, wird vor allem auf das Instrument des sogenannten sozialen Wohnungsbaus zurückgegriffen. Gründe hierfür liegen in der guten Sichtbarkeit der Maßnahmen, was diese attraktiv für die Politik macht. Dennoch hat dieses Instrument bisher versagt und kommt lediglich denen zu Gute, die eine der geförderten Wohnungen bekommen haben. Die Bedürftigkeit wird hierbei lediglich bei Einzug überprüft, was zu einer sehr hohen Fehlbelegungsquote führt. Da auch mit steigendem Einkommen die Miete nicht erhöht, oder das Wohnrecht entzogen wird, weshalb mittlerweile 25% der Haushalte in diesen Wohnungen ein Haushaltseinkommen erwirtschaften, das über dem Median liegt. Zwar hat der soziale Wohnungsbau Auswirkungen auf die Angebotsseite, solange es aber weniger Wohnungen als Berechtigte gibt, können hiervon allerdings nur einige wenige profitieren und gerade die besonders einkommensschwachen Haushalte werden weiter benachteiligt. Bei einer Berechtigungsquote von fast 50% der Wohnungssuchenden in Hamburg, scheint es zudem ausgeschlossen genügend Wohnungen mit Sozialpreisbindung zur Verfügung zu stellen.  Bei den steigenden Baukosten ist außerdem bereits die Kostenmiete für einkommensschwache Familien nicht bezahlbar. Der sogenannte soziale Wohnungsbau ist daher strukturell ungerecht.

Auf Grund dieser Probleme wollen wir weg von einer Objekt- hin zu einer Subjektförderung. Dies bedeutet eine drastische Erhöhung des Wohngeldes für alle Bedürftigen. Da dieses Wohngeld regelmäßig über das Einkommen berechnet wird, kann dieses zielgerichtet den Menschen helfen, die darauf angewiesen sind. Der Gefahr der sozialen Brennpunkte, die bei dem Bau großer Wohnblöcke mit sozialem Wohnungsbau entsteht, wird entgegengewirkt, da Wohnungssuchende nun nicht mehr darauf angewiesen sind, in den Objekten zu wohnen, in denen es sozialen Wohnungsbau gibt, sondern sich dank des Wohngeldes auch frei finanzierte Wohnungen leisten können. Welche Wohnung, in welcher Größe und in welchem Viertel gewählt wird, hängt dann also vor allem von den eigenen Präferenzen ab. Trotz eines Markteingriffs auf der Nachfrageseite, bleibt die Selektionsfunktion von Angebot und Nachfrage weitestgehend erhalten.

Während der soziale Wohnungsbau also zu Ungleichbehandlung führt und nur einigen Menschen hilft, kommt das Wohngeld allen Bedürftigen zugute und ist somit als Förderung nicht nur effizienter, sondern auch gerechter.

Konkret fordern wir:

  • Die Bundesmittel für den sozialen Wohnungsbau für das Wohngeld zu verwenden und dieses anzuheben. Das Wohngeld ist dabei mit steigendem Einkommen sukzessive abzubauen, um keine Anreize zu setzen, auf Einkommen zu verzichten, nur um die Förderung zu behalten.
  • Das Abrufen des Wohngeldes zu vereinfachen und die Bürgerinnen und Bürger besser über ihre Möglichkeiten zu informieren.
  • Für den bestehenden sozialen Wohnungsbau eine Fehlbelegungsabgabe einzuführen, sodass Menschen bei steigendem Einkommen ihre Wohnung nicht verlassen müssen, aber hierfür eine Abgabe zahlen müssen, die mit dem Haushaltseinkommen steigt.

Den Drittelmix flexibel machen

Der Drittelmix bei Neubauten hat sich als eine funktionierende Maßnahme erwiesen, um die soziale Durchmischung zu fördern. Obgleich bereits durch eine Stärkung der Individuenförderung die soziale Durchmischung gefördert wird, da Menschen mit geringem Einkommen auf dem Wohnungsmarkt konkurrenzfähig werden, wollen wir den Drittelmix in abgeänderter Form als weiteres Instrument beibehalten. Wichtig ist es vor allem weiterhin einen geringen Anteil an geförderten Wohnungen zur Verfügung zu stellen, die von Sozialämtern an dringliche Fälle vergeben werden können. Der Anteil dieser Wohnungen kann bei Neubauprojekten bis zu 10% betragen und ist vom zuständigen Bezirksamt nach Bedarf festzulegen. Zusätzlich kann das Bezirksamt festlegen, dass bis zu 30% der Wohnungen an Menschen, die Individuenförderung erhalten, vergeben werden müssen. Die Miete für diese Wohnungen richtet sich nach dem jeweiligen Mietspiegel. Die Bezirksämter können so bei Neubauprojekten auf mögliche lokale Fehlentwicklungen in der sozialen Durchmischung reagieren, die Vermietungen werden über eine Miete nach Mietspiegel entschädigt, die in der Regel deutlich über dem heutigen Satz für Sozialwohnungen liegt und durch die Individuenförderung bezahlbar bleibt.

Bewegen wir Hamburg in die Zukunft – Urbane Verkehrspolitik im 21. Jahrhundert

Mobilität ist Freiheit. Damit alle jetzt und in Zukunft mobil sein können, müssen zwei zentrale Herausforderungen bewältigt werden. Eine moderne Verkehrspolitik schafft zum einen für die Bewohnenden der Metropolregion die Möglichkeit, sich möglichst schnell, versorgungssicher, bezahlbar und anonym innerhalb des erweiterten Stadtgebietes zu bewegen. Zum anderen muss sie im Sinne der Nachhaltigkeit die Umweltfreundlichkeit der angebotenen Verkehrsmittel und im urbanen Raum insbesondere auch deren Schadstoffausstoß berücksichtigen.

1. Mobilität:

Ziel der Verkehrspolitik muss es sein, den Bürgern der Stadt schnelle und flexible Verkehrsmöglichkeiten zur Verfügung zu stellen. Kurze Wege schaffen Freiräume, reduzieren Stress und erhöhen die Lebensqualität. Niemand steht gerne morgens im Stau oder wartet nachts 40 Minuten auf einen Bus.

Daher sollten alle Bewohnenden der Stadt im Sinne einer langfristigen Verkehrspolitik für den ÖPNV die Möglichkeit erhalten mit öffentlichen Verkehrsmitteln die zentralen Verkehrsknotenpunkte mindestens genauso schnell zu erreichen wie mit dem Auto. Dies erfordert nicht nur langfristig den Ausbau des Schienennetzes, sondern auch kreative Lösungen, um den Weg von Tür zu S- oder U-Bahnstation so schnell und komfortabel wie möglich zu gestalten, denn nur so kann der ÖPNV zu einer echten Alternative für Menschen werden, die diesen bisher wegen der längeren Gesamtdauer zur Bewältigung des Weges nicht nutzen.

Für alle die aus beruflichen, gesundheitlichen oder anderen persönlichen Gründen weiter das Auto nutzen müssen oder möchten, werden so langfristig die Straßen entlastet und es kommt insgesamt zu einer geringeren Autodichte.

Weiterhin kann festgestellt werden, dass die Attraktivität eines Stadtteils direkt mit dessen Verkehrsanbindung, insbesondere mit dessen Anbindung an das Schienennetz zusammenhängt. Es ist zu beobachten, dass ein angespannter Wohnungsmarkt vor allem in den Stadtteilen auftritt, von denen aus sich zentrale Punkte der Stadt schnell erreichen lassen. Der Anschluss weiterer Stadtteile an das Schienennetz der S- und U-Bahnen führt also nicht nur zu einem Nutzenzuwachs bei der gegenwärtig vorhandenen Bevölkerung, sondern macht auch Neubauten in diesen Stadtteilen attraktiver und kann so zur Entspannung des Wohnungsmarktes in anderen Stadtteilen beitragen.

2. Schadstoffausstoß und Nachhaltigkeit:

Der Verbrauch endlicher Ressourcen und irreversible Schäden an der Umwelt schränken die Freiheit zukünftiger Generationen ein. Nachhaltigkeit und Umweltschutz sind für uns daher ein wichtiger Bestandteil des Liberalismus. Insbesondere im urbanen Umfeld kommen die kurzfristigen Folgen der Schadstoffbelastung hinzu. Eine moderne städtische Verkehrspolitik muss also Verkehrsmittel unterstützen, die sowohl in Produktion, als auch bei Entsorgung und Betrieb umweltfreundlich und emissionsarm sind. Strikte Verbote bestimmter Technologien lehnen wir ab. Vielmehr fordern wir, dass die Stadt starke Anreize für die Bewohnenden setzt auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu wechseln. Hierunter verstehen wir keine Bestrafung von Autofahrenden mit Verbrennungsmotor, vielmehr sollten umweltfreundliche Verkehrsmittel in Bezug auf Kosten, Erreichbarkeit und Mobilitätsgewinn in Ihrer Attraktivität gesteigert werden. Hierfür ist es aber auch notwendig, dass der Gesetzgeber im Typengenehmigungsverfahren den aktuellen Stand der Technik berücksichtigt und anpasst und die Grenzwerte nicht an Labor-, sondern an der Realimmission orientiert. Zudem fordern die Jungen Liberalen Hamburg, dass die Autohersteller, die für Fahrzeuge die Typengenehmigung durch Täuschung auf dem Prüfstand erhalten haben, diese Fahrzeuge sofern möglich auf den aktuellen Stand der Technik nachrüsten.

Als zentrale Herausforderungen für die zukünftige ÖPNV-Verkehrspolitik in Hamburg wurden zum einen der Ausbau des Schienennetzes und zum anderen der Weg zu den vorhandenen Stationen identifiziert. Um diesen Problemen zu begegnen fordern wir ein Umdenken in der Verkehrsplanung: Statt von Station zu Station zu planen, sollte vielmehr der Weg von Tür zu Tür zentrales Entscheidungskriterium der Verkehrsplanung werden. Ziel zukünftiger Maßnahmen muss es sein, mindestens 90% der Bewohnenden der Stadt Hamburg in die Lage zu versetzen, innerhalb von 10 Minuten eine S- oder U-Bahnstation zu erreichen, sei es per Bus, zu Fuß, mit dem Stadtrad oder mit anderen zukünftig integrierten öffentlichen Verkehrsmitteln. Zusätzlich sollte es ebenfalls mindestens 90% der Bewohnenden möglich sein von der Haustür mit diesen Verkehrsmitteln einen der drei zentralen ÖPNV Knotenpunkte (Berliner Tor, Hauptbahnhof und Jungfernstieg) innerhalb einer festgelegten Referenzzeit zu erreichen. Hierfür wird jeder Wohnort einer von drei Zonen zugeordnet, für die die Referenzzeiten von 15 (Zone1), 30 (Zone 2) und 45 Minuten (Zone 3) gelten. Die Zoneneinteilung erfolgt über die Nähe des Wohnortes zum Stadtgebiet, unter Berücksichtigung der jeweiligen geographischen Verhältnisse.

Mit Hinblick auf diese Ziele fordern die JuLis Hamburg sowohl die Umsetzung kurzfristiger Sofortmaßnahmen als auch das Aufstellen eines langfristigen Masterplans „Hamburg ist am Zug“.

Masterplan: „Hamburg ist am Zug!“:

Tausende Menschen in Hamburg sind nicht direkt an das Schienennetz angebunden und ganze Stadtteile sind nur per Bus zu erreichen. In den letzten 100 Jahren wurde mit der U4 lediglich eine neue U-Bahn-Linie gebaut und die letzte S-Bahn-Netz-Erweiterung (Station Hamburg Airport) liegt bereits 10 Jahre zurück.

Weil Politiker, die im Wahlkampf neue Stationen versprechen, die hohen Kosten scheuen und der Nutzen einer neuen Strecke erst lange nach der Amtszeit eintritt, wurde der Netzausbau in Hamburg konsequent vernachlässigt, auf Symbolprojekte mit zweifelhaftem Nutzen beschränkt und bestehende Probleme auf die Zukunft verschoben, weshalb sich ein erheblicher Investitionsstau gebildet hat.

Um die Entwicklung des Verkehrsnetzes vorausschauend zu planen, den Investitionsstau zu bekämpfen und die Mobilität der Bürger sicherzustellen fordern die JuLis Hamburg einen Masterplan für den ÖPNV in der Metropolregion Hamburg: „Hamburg ist am Zug!“.

Kernpunkt dieses Plans liegt in der sofortigen Durchführung einer Bedarfsanalyse durch unabhängige Experten. Es muss bereits heute festgestellt werden welche Stadtteile in Zukunft an das Netz angeschlossen werden müssen, um schon frühzeitig handeln zu können und nicht erst dann, wenn die Probleme zu groß geworden sind, um von der Politik ignoriert zu werden. Diese Bedarfsanalyse muss in fünfjährigen Zyklen überarbeitet werden. Unter Bezugnahme auf Bevölkerungsentwicklung, bevorstehende Bauprojekte, technischen Fortschritt und privates Angebot ist die voraussichtliche langfristige ÖPNV-Nachfrage zu ermitteln und geeignete Maßnahmen zur Befriedigung dieser Nachfrage zu entwickeln. Diese Maßnahmen sind dann mit Hinblick auf die oben beschriebenen Ziele der Verkehrspolitik in Hamburg und ihre Kosten zu bewerten. Der Nutzen der Maßnahmen kann über eine Veränderung der Prozentzahl der Bewohnenden Hamburgs, die die ÖPNV Knotenpunkte in der vorgegebenen Zeit von ihrer Tür aus erreichen können oder der Gesamtzahl der eingesparten Minuten bei den von den jeweiligen Maßnahmen Betroffenen auf eben diesen Wegen gemessen werden.

Des Weiteren sollte die Umsetzung des Masterplans in einer bundesländerübergreifenden Arbeitsgruppe diskutiert und geplant werden. Da die von der Hamburger Verkehrspolitik betroffenen Menschen eben nicht nur innerhalb der Stadtgrenzen wohnen, kann ein ganzheitliches Verkehrskonzept für Hamburg vor allem dann funktionieren, wenn alle Bundesländer, über die sich die Metropolregion Hamburg erstreckt, in die Planung und Umsetzung involviert werden.

Dieser Masterplan sollte unter anderem folgende Projekte untersuchen:

  • Planung der U-Bahn Verlängerung bis Bf. Bergedorf (Mögliche Streckenreaktivierung bis Geesthacht)
  • Forcierung der Planung der S4 West (RB61 Taktverdichtung)
  • S5/S6 Lüneburg/Tostedt Bedarfsermittlung und Planung
  • Konzeptionierung „großer“ Alsterhalbring (U6) bis Altona-Billwerder

Mit der langfristigen Planung zukünftig notwendiger Bahnlinien kann auch der langfristig wahrscheinliche Bedarf an neuen Zügen bestimmt werden. Dieser kalkulierte Bedarf kann dann herangezogen werden, um schon frühzeitig vorhandene Optionen auf die Bestellung neuer Züge wahrzunehmen und so die Versorgung mit neuen Zügen bei der Neuaufnahme von Linien sicherzustellen. Zusätzlich ist es bei einer langfristigen Planung bereits ersichtlich, wo in Zukunft Umsteigemöglichkeiten zwischen den Linien entstehen und so können bei anstehenden Neu- oder Umbaumaßnahmen die zukünftigen Umsteigewege bereits bei der Planung mitberücksichtigt werden. Dies führt nicht nur zu einer Kostenreduktion bei Einrichtung des Umsteigepunkts, sondern reduziert auch die benötige Zeit für das Umsteigen selbst.

Die bereits geplanten aber auf unbestimmte Zeit aufgeschobenen bzw. verzögerten Streckenerweiterungen der U4 und Bau der U5 sind als kurzfristig und sofort umzusetzende Maßnahmen zu verstehen.

Kurzfristige Maßnahmen:

Um die Verkehrssituation insgesamt, den ÖPNV und hier insbesondere auch den Weg von Tür zu Tür zu verbessern, fordern die Jungen Liberalen Hamburg die Umsetzung folgender Maßnahmen:

 

U4 Verlängerung in den Süden umsetzen:

Schon mit dem Bau der U4 wurde die Strecke ursprünglich in den Hamburger Süden geplant, auf Grund fehlender Bundesförderung jedoch verschoben, später erneut angekündigt und wieder verschoben. Nicht nur brächte eine Verlängerung der U4 durch kürzere Wege und Versorgungssicherheit einen erheblichen Nutzen für die Bewohnenden des Hamburger Südens, es entstünde auch gewaltiges Potential für stadtnahe Neubauprojekte. Ohne eine bessere Verkehrsanbindung kann der Sprung über die Elbe nicht gelingen, weshalb die vorhandenen Verlängerungspläne wieder aufzugreifen sind und die konkrete Durchführungsplanung einzuleiten ist.

 

U5 Planungen und Bau beschleunigen:

Nach derzeitigem Planungsstand soll der Neubau der U5, auf dessen Teiltrecke ein SPD Senat bereits 1973 den Bau einer Bahnlinie beschlossen und dann nie verwirklicht hat, bis 2035 umgesetzt werden – also lediglich 62 Jahre, nachdem der Bedarf für diese Linie erkannt wurde. Die Durchführung eines Projektes dieser Größenordnung bedarf einer genauen Planung und sollte nicht vorschnell begonnen werden. Dennoch ist hier eine Beschleunigung des Projektes möglich und scheitert vor allem an mangelndem politischen Willen. Eine Streckenführung über Jungfernstieg oder Rathaus lehnen wir ab. Eine direktere Anbindung der Universität an den Hauptbahnhof ist für Pendler unverzichtbar. Die Jungen Liberalen Hamburg drängen hier auf eine schnellstmögliche Umsetzung, denn wenigstens einige der Menschen, denen damals eine Bahnlinie versprochen wurde, sollten die Fertigstellung auch tatsächlich noch erleben dürfen.

 

S32 Einführung nicht aufschieben:

Die nach langem Aufschieben beschlossene Einführung der S32 als Entlastung der am stärksten ausgelasteten Linien im Schienennetz ist begrüßenswert. Die Jungen Liberalen Hamburg drängen hier auf eine schnellstmögliche Implementierung und fordern den Senat auf diesen Beschluss auch tatsächlich umzusetzen. Die S32 sollte auch bis zum Osdorfer Born (U5) verlängert werden, um einen besseren Anschluss des neuen Bf. Altona-Diebsteich zu ermöglichen.

 

Zweiter Bahnsteig für den S-Bahnverkehr in Diebsteich:

Um den zwei zusätzlich in Zukunft durch den Bahnhof führenden S-Bahnlinien gerecht zu werden, sollte bereits vor Baubeginn ein in Zukunft benötigtes zusätzlicher Bahnsteig für den S-Bahnverkehr bedacht und dieser entweder mitgebaut oder als Erweiterung mitgeplant werden.

 

Digitale Zugsicherung und Zugsteuerung: 

Um die Taktverdichtung und den allgemeinen Betriebsablauf zu verbessern fordern wir auf zeitkritischen Strecken, wie der Verbindungsbahn, City-Tunnel und der Harburger S-Bahn, sowie bei Streckenneu- und Umbau die Installation eines modernen Zugsicherungssystems, wie dem europäischen Zugbeeinflussungssystem (ETCS). Dieses trägt nicht nur zur besseren Sicherheit bei und ermöglicht eine höhere Taktung, sondern kann auch langfristig den teilautonomen bzw. autonomen Betrieb gewährleisten. Der kontinuierliche Informationsfluss kann auch für bessere Zeitprognosen verwendet werden.

 

Finde deinen Weg zuverlässig und schnell:

Um eine einfachere und schnelle Orientierung für Fahrgäste des HVV zu ermöglichen, fordern die Jungen Liberalen an unübersichtlichen Verkehrsknotenpunkten, insbesondere dem Hauptbahnhof, Jungfernstieg/Rathausplatz, Dammtor, Altona, eine farbliche Bodenorientierung einzuführen.

 

Informationen für alle:

Hamburg ist eine internationale Stadt. Deswegen sollen Informationen, insbesondere bei Störungen, zusätzlich auf Englisch zur Verfügung gestellt werden. Außerdem sollen Informationen auch für hörgeschädigte und gehörlose Menschen zugänglich sein und auf den Displays in den Zügen und auf den Bahnsteigen zeitaktuell dargeboten werden.

 

Nachtverkehr der Schnellbahnen:

Die derzeitige nächtliche Beförderungssituation ist einer Metropole nicht angemessen. S- und U-Bahnen müssen auch wochentags 24 Stunden durchgängig verkehren.

 

Anonyme digitale Fahrkarten:

Die HVV-Card muss auch anonym als Guthabenkarte zu nutzen sein. Das Guthaben soll mit Bargeld an Fahrkartenautomaten und Servicestellen aufgeladen werden können. Mit dem Guthaben können alle Fahrkarten gekauft werden, die schon jetzt ohne Bekanntgabe des eigenen Namens genutzt werden können. Die Rabatte für die Nutzung der HVV-Card werden weiterhin gewährt.

 

Wettbewerb zwischen den Verkehrsapps: 

Im öffentlichen Interesse sollte der HVV die Daten aus Ticketverkäufen und insbesondere aus Fahrzeugpositionen, wie beispielsweise in Berlin über eine API Schnittstelle, öffentlich zugänglich machen, sodass ein Wettbewerb zwischen den Verkehrsapplikationen entstehen kann.

 

Bessere Abstimmung zwischen Bussen und Bahnen:

Die Zeitpläne vieler Busse sind direkt auf den Bahnverkehr abgestimmt. Trotzdem ist die Abstimmung bei Verzögerungen ungenügend. Insbesondere bei Linien, die explizit die am Bahnhof ankommenden Fahrgäste aufnehmen sollen, müssen die Busse bei kleineren Verzögerungen über diese informiert werden und dementsprechend warten. Besonders wichtig ist diese Abstimmung, wenn die Busse mit geringer Taktung fahren. Es kann nicht sein, dass Menschen nachts aus der Bahn aussteigen, sehen wie ein leerer Bus vor Ihren Augen wegfährt und Sie dann 40 Minuten warten müssen.

 

„Park and Ride“ in den HVV eingliedern:

Der Verkehr der Stadt braucht eine ganzheitliche Steuerung. Die Park+Ride-Gesellschaft soll dem HVV angehören. Dabei sind Park-and-Ride-Stellplätze an Randgebieten der Stadt in ausreichender Zahl kostenlos zur Verfügung zu stellen. Hier sollte zusätzlich die Zusammenarbeit mit Carsharing-Unternehmen gesucht werden, um vielfältige suburbane Verbindungspunkte von Straße und Schiene zu schaffen.

 

Der HVV sollte für den Schienenersatzverkehr verantwortlich sein:

Nicht die einzelnen Verkehrsbetriebe, sondern der HVV als Dachorganisation sollte den baumaßnahmbedingten SEV in Hamburg organisieren. Nur so kann sichergestellt werden, dass alle Möglichkeiten ausgeschöpft werden die Mobilität in den betroffenen Stadtteilen zu gewährleisten.

 

Busspuren für Carsharing öffnen:

Um die Busspuren besser zu nutzen und die Attraktivität von Sharing-Angeboten zu steigern, fordern wie die Öffnung der Busspuren für Kfz aus Sharing-Programmen.

 

Liberalisierung des Taximarktes:

Wenn es besser für die Umwelt und die Verkehrssituation in der Stadt ist, dass mehr Menschen auf ein eigenes Auto verzichten, dann müssen den Bewohnenden auch Alternativen gegeben werden, sollten diese doch mal auf ein Auto angewiesen sein. Der durch das Monopol künstlich in die Höhe getriebene Preis macht eine Taxifahrt für breite Schichten der Bevölkerung zu einem Luxusgut. Daher fordern wir eine sofortige Liberalisierung des Taximarkts. Eine Förderung innovativer alternativer individueller Beförderungsmittel, wie etwa den Moia-Minibussen, begrüßen wir.

 

Einen kostenlosen ÖPNV zur Verkehrsreduktion lehnen wir ab

Pendler sind für einen Großteil des innerstädtischen Verkehrs verantwortlich. Diese fahren aber nicht mit dem Auto, weil es billiger, sondern bequemer ist. Nur wenn das Netz konsequent ausgebaut wird, werden mehr Menschen auf ihr Auto verzichten.

Nur wenn der Investitionsstau endlich behoben wird, wenn bei der Verkehrsplanung nicht mehr nur die Kosten, sondern vor allem das Verhältnis von Kosten und Nutzen ausschlaggebend wird und wenn wir schon heute anfangen für den Bedarf von morgen zu planen, können wir den Anforderungen der Bewohnenden an eine moderne Stadt gerecht werden. Sorgen wir dafür, dass die Mobilität von Tür zu Tür als ein zentrales Kriterium für Lebensqualität stärker in den Fokus der Politik rückt und der Streckenausbau endlich vorangetrieben wird – bewegen wir Hamburg in die Zukunft!

Windräder sind Industrieanlagen – Windenergieanlagen-TÜV jetzt

Die Jungen Liberalen fordern, Windenergieanlagen in den Katalog für prüfpflichtige Anlagen aufzunehmen und feste Prüfkriterien und –fristen für Windkraftanlagen festzusetzen. Diese sollen für alle Windkraftanlagen gelten, die höher als 50m sind oder deren Leistung 5kW übersteigt. Die Prüfung muss durch amtlich anerkannte und im hoheitlichen Auftrag tätige Prüfgesellschaften wie TÜV, Dekra oder GTÜ erfolgen.

Die derzeitige Praxis, dass nur Aufzüge und Blitzableiter fester Prüfungen unterliegen und ansonsten lediglich der Betreiber für die Sicherheit zuständig ist, führt in der Praxis regelmäßig zu Abbränden und Einstürzen. Dies gefährdet Anlieger, Feuerwehrkräfte, Tiere und belastet in hohem Maße die Umwelt durch giftige Rauchgase und Glasfasersplitter.

Beim Anlegen der Prüfkriterien muss besondere Rücksicht auf bisherige Gründe für technische Defekte an Windkraftanlagen genommen werden. So müssen etwa Steuerelektronik und Bremssystemen deutlich mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden, als bisher.

Insbesondere eine Verlängerung der Betriebserlaubnis über die ausgelegte Lebensdauer, i.d.R. 20 Jahre, hinaus muss an eine technische Überprüfung durch eine unabhängige Stelle für eine befristete Dauer geknüpft sein. Eine Verlängerung um jeweils ein oder zwei Jahre könnten hier eine sinnvolle Lösung sein.

Technische Bestimmungen für die Baugenehmigung einer Anlage, etwa ein statisches Gutachten, bleiben unberührt.