Der folgende Antrag gliedert sich in zwei Hauptthemen; die Gefahrenabwehr auf Ebene des Bundes und die Gefahrenabwehr auf Ebene der Freien und Hansestadt Hamburg.

1. Bund

Katastrophenschutz reformieren – eine brennende Angelegenheit

Eine Vielzahl von Großlagen hat in den vergangenen Jahren gezeigt; dass deutsche Katastrophenschutzsystem ist verbesserungsbedürftig. Gerade durch den Klimawandel werden wir zukünftig vor Herausforderungen stehen, denen es zu begegnen gilt. Hierfür ist eine Reihe von Maßnahmen notwendig.

Dringend notwendig sind daher:

• Etablierung eines nationalen Expertenkomitees aus Vertretern aller bedeutenden Hilfsorganisationen, dem Deutschen Feuerwehr Verband und externen Experten zur Beratung des BBK und Fortentwickelung bestehender Katastrophenschutzkonzepte.
• Kostenbeteiligung und Beschaffung von weiterem Spezialgerät durch den Bund bzw. das BBK
• Verbesserung der Fahrzeugflotte des bestehenden Katastrophenschutzes
• Stärkung zivil-militärischer Zusammenarbeit d.h. Ausbau der qualifizierten Amtshilfe durch die Bundeswehr
• Digitalisierung von Einsatzführung und Einsatzmitteln
• Flächendeckender Ausbau des Digitalfunks nach Tetra-Standard auch in ländlichen Regionen
• Erarbeitung eines Standards zur luftgestützten Brandbekämpfung
• Beschaffung von Sichtschutzwänden gegen Schaulustige, – Ausweitung der Kampagne zur „Rettungsgasse“-Beschaffung von Spezialgerät zur Bewältigung von technischen Hilfeleistung
• Anschaffung von Verkehrssicherungsanhänger
• frühzeitige Einbeziehung bei dem Thema Bau von Autobahnen der Feuerwehr

2. Freie und Hansestadt Hamburg

Berufsfeuerwehr:

Im Bereich der Berufsfeuerwehren fordern wir:

• Ergreifung von Maßnahmen zum Erreichen der Hilfsfristen
• Überarbeitung der Positionierung der Feuer- und Rettungswachen
• Renovierung der bestehenden Feuer- und Rettungswachen bei Bedarf
• Abstimmung der Feuerwachen auf die Bedürfnisse der Feuerwehrleute
• Etablierung der sogenannten „Schwarz-Weiß-Trennung“ durch baulichen Maßnahmen an den Feuerwachen
• Schnellere Bearbeitung der bestehenden Mängeln an den Feuerwachen durch die Sprinkenhof GmbH
• Mehr Einstellungen und Ausbildung von Feuerwehrleuten und Rettungsdienstkräften zur Behebung des chronischen Personalmangels
• Schaffung einer Bereitschaft der Berufsfeuerwehr für den Fall von Großschadenslagen, Unwettern oder Großlagen, zur Bildung taktischer Reserven und Sicherstellung des Grundschutzes.
• Zahlung eines Wohngeldes oder Bereitstellung einer vergünstigten Wohnung bzw. Zugang zum sozialen Wohnungsbau
• Entbürokratisierung des Dienstalltages
• Behebung der Probleme bei SyBos/Florian 2.0
• Kündigung der Verträge mit dem Bekleidungsausstatter Ballyclare und Aufbau einer feuerwehreigenen Bekleidungskammer
• Aufbau einer tragfähigen Einsatzstellenlogistik
• Erarbeitung eines Konzeptes zur Verhinderung von Kontaminationsverschleppung
• Beschaffung von leichter Persönlicher Schutzausrüstung für Technischen Hilfeleistung
• Schaffung eines neuen Fahrzeugkonzeptes unter Einbeziehung jüngerer Entwicklungen im Fahrzeugbau
• Ausrüstung aller Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr Hamburg mit Navigationsgeräten, Tablets und Sensorik
• Gezielte und Zweckmäßige Beschaffung von Spezialfahrzeugen
• Erwägung zum flächendeckenden Einsatz von Drohnen zur Ersterkundung
• Stärkung des Innovationsgeistes innerhalb der Feuerwehr z.B. durch Aufbau einer Entwicklungsabteilung
• Einführung des Sitraffic-Stream-Systems von Siemens oder eines ähnlichen Systems zur Priorisierung von Einsatzfahrzeugen im Straßenverkehr für Ampelanlagen an allen Hauptverkehrsstraßen

Freiwillige Feuerwehr:

Im Bereich der Freiwilligen Feuerwehr fordern wir:

• Einstellung mindestens eines hauptamtlichen Gerätewartes pro Bereich
• Massiv beschleunigte/r Renovierung und Neubau von bestehenden Feuerwachen
• Änderung der Kommunikationsstrategie der Sprinkenhof GmbH gegenüber den Ehrenamtlichen
• Neubeschaffung von Spezialfahrzeugen unter Einbeziehung der betreffenden Wehren
• Neubeschaffung von Fahrzeugen des Katastrophenschutzes
• Beschaffung eines Mehrzweckfahrzeug/Mannschaftstransportfahrzeug pro Wehr durch die Stadt Hamburg
• Bildung von mindestens einer „Atemschutznotfalltrainierten Staffel (ANTS)“ pro Bereich
• Um die Reihen der Freiwilligen zu verstärken, sollten frühzeitig die Jugendlichen der Jugendfeuerwehr eingebunden werden. Nach Einverständnis der Eltern, Betreuer der Jugendfeuerwehr, Jugendwarte und Wehrführung sollen sie ab dem Alter von 16 Jahren an den Dienstabenden und Fortbildungen der Freiwilligen Feuerwehr teilnehmen dürfen, und im Einzelfall obliegt es der Wehrführung zu entscheiden, ob sie den Jugendlichen für geeignet hält, die Freiwillige Feuerwehr im Einsatz zu unterstützen. Entscheidet die Wehrführung so, wird der Jugendliche mit einem Digitalen Meldeempfänger ausgerüstet, und darf als sogenannter Schlauchtrupp an Einsätzen teilnehmen, sofern er sich dabei nicht gefährdet. Dem Einheitsführer des jeweiligen Fahrzeuges obliegt es, sich jederzeit zu entschließen, den Jugendlichen auf einen Einsatz nicht mitzunehmen. Bei einigen Alarmierungsstichworten wird der Jugendliche von vorn herein nicht alarmiert.
• Zahlung eines Wohngeldes oder Bereitstellung einer vergünstigten Wohnung bzw. Zugang zum sozialen Wohnungsbau für ehrenamtliche Feuerwehrleute
• Ausweitung der Kampagne „112 Ehrensachen“ auf das gesamte Stadtgebiet
• Unterstützung der Ehrenamtlichen im Alltag z.B. durch die „Ehrenamtskarte“

Jugendfeuerwehr:

Im Bereich der Jugendfeuerwehr fordern wir

• Entbürokratisierung der Jugendverbandsarbeit
• Einstellung mindestens einer Bürokraft für die Jugendfeuerwehr und Übernahmen der bestehenden Geschäftsstelle durch die Stadt

Immer mehr Menschen in Hamburg und vor allem solche mit geringem Einkommen haben Probleme eine für sie passende und bezahlbare Wohnung zu finden. Der Grund hierfür liegt vor allem in gesellschaftlichen Entwicklungen. Die vor einigen Jahrzehnten vermutete Stadtflucht hat nicht stattgefunden, stattdessen zieht es die Menschen immer stärker in die Städte. Hinzu kommen steigende Anforderungen an die Wohnungsgröße, einerseits durch gestiegene Ansprüche oder durch eine Zunahme der Singlehaushalte. Bei steigender Nachfrage nach Wohnungen, steigt folglich die gewünschte oder benötigte Wohnungsgröße und es entsteht eine Nachfrage, die so nicht vorhergesehen wurde.

Gestiegen sind auch die Ansprüche an die unmittelbare Wohngegend. So geben sich viele Menschen nicht mit einer Wohnung im Stadtgebiet zufrieden, sondern konzentrieren sich bei ihrer Suche vor allem auf einzelne Viertel. Einige gehen sogar so weit von einem „Recht auf Stadt“ zu sprechen und meinen dabei vor allem das Recht in angesagten Szenevierteln leben zu können. Ein Recht für alle Menschen in einem geographisch begrenzten Bereich eine Wohnung zu bekommen ist dabei schon logisch unmöglich. Dennoch muss es das wichtigste Ziel der Wohnungspolitik sein, möglichst vielen Wohnungssuchenden die Möglichkeit zu geben, die eigenen Bedürfnisse bei der Wohnungssuche befriedigen zu können.

Das zweite gesellschaftliche bedeutende Ziel, das eine moderne Wohnraumpolitik berücksichtigen muss, ist die soziale Durchmischung der Viertel. Wir erkennen an, dass es, bei einer das Angebot übersteigenden Nachfrage nach Wohnraum, ein Auswahlverfahren geben muss, die Wohnungen zuzuteilen und wir halten hier eine marktwirtschaftliche Lösung für beste Alternative. im Zusammenspiel von Angebot und Nachfrage können unterschiedliche Interessen monetär gewichtet und bestmöglich befriedigt werden. Dennoch entsteht hierdurch die Gefahr der Segregation. Für den Zusammenhalt in einer Gesellschaft ist die soziale Durchmischung auch geographisch unabdingbar. Der Entwicklung in einigen Städten hin zu Gated Communities einiger und die Entstehung sozialer Brennpunkte in anderen Stadtteilen, treten wir entschieden entgegen. Kommt es zu solch einer Abschottung, geht die soziale Durchmischung im Alltag vollends verloren und mit ihr auch der Zusammenhalt, der unsere Gesellschaft ausmacht.

Die Bedürfnisbefriedigung möglichst vieler Wohnungssuchender, sowie die soziale Durchmischung der Stadtteile, bei gleichzeitiger Beibehaltung marktwirtschaftlicher Prinzipien, sind für uns die Ziele, an denen sich eine moderne urbane Wohnraumpolitik orientieren muss. Zur Umsetzung bedarf es aber nicht nur eines Umdenkens in der Wohnraumpolitik, vielmehr bedarf es hierzu eines ganzheitlichen Ansatzes, der sich nicht nur auf den Wohnungsbau konzentriert:

Strukturelle Investitionen im ländlichen Raum

Die Urbanisierung in Deutschland schreitet ungemindert voran. Immer mehr Menschen verlassen die ländlichen Räume und erhöhen so den Druck auf die städtischen Wohnungsmärkte. Viele dieser Menschen sehen sich auf Grund der ungleichen Lebensumstände und fehlender Chancen vor Ort dazu gezwungen in die Ballungsräume zu migrieren. Dabei bietet die Digitalisierung immer mehr Möglichkeiten, Chancen auch ortsunabhängig wahrzunehmen. Von Homeoffice und Fernstudium bis hin zur Telemedizin könnten ländliche Räume heutzutage mehr Möglichkeiten bieten als jemals zuvor. Hierfür zwingend erforderlich ist allerdings eine Internetgeschwindigkeit, wie sie in weiten Teilen Deutschlands immer noch nicht verfügbar ist. Insbesondere für junge Menschen ist die Verfügbarkeit von Handynetz und schnellem Internet ein Grundbedürfnis, dass in vielen Gemeinden nicht befriedigt wird und dessen Bereitstellung die erste und dringendste Maßnahme ist, um die ländlichen Regionen aufzuwerten und Chance vor Ort zu schaffen. Hinzu kommt der oft mangelhafte Anschluss an das Fernverkehrsnetz, sowie die inner- und zwischenörtlichen Verkehrsmittel. Während die Welt weiter zusammenwächst, müssen auch Bewohner*innen der ländlichen Räume die Möglichkeit bekommen öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Egal ob es um einen Besuch bei der Großmutter im Nachbardorf oder eine Wochenendreise ins Nachbarland geht, die Möglichkeiten der Mobilität müssen auch in ländlichen Regionen sichergestellt sein und werden insbesondere für junge Menschen zu einem entscheiden Faktor bei der Wahl des Wohnorts.

Konkret fordern wir:

• Glasfaserausbau unter allen Umständen und notfalls in Federführung durch den Bund etwa im Rahmen von Public-Private-Partnership-Modellen voranzutreiben.
• Bei der Vergabe der Mobilfunkfrequenzen die Abdeckung des ländlichen Raums stärker gewichten.
• Stärkeres Engagement von Bund und Ländern für den Betrieb des ÖPNVs, sowie eine Verstärkte Zusammenarbeit zwischen Hamburg und den angrenzenden Bundesländern.

ÖPNV-Investitionsschub in Hamburg

In Hamburg stellt die Verkehrsanbindung ein wichtiges Auswahlkriterium bei der Wahl des Stadtteils dar. Die Attraktivität eines Stadtteils für Wohnungssuchende hängt direkt mit dessen Anschluss an das Schienennetz zusammen. Durch die jahrzehntelange Vernachlässigung des Schienennetzausbaus, gibt es hier großen Nachholbedarf. Werden weitere Stadtteile an das Schienennetz angeschlossen, so nimmt dies Druck vom Wohnungsmarkt in anderen Stadtteilen. Dazu gibt es in vielen Stadtteilen wegen der mangelnden Verkehrsanbindung bisher nicht aktiviertes Potential für den Bau neuer Wohnungen, dass dann endlich ausgeschöpft werden kann.

Den zusätzlichen Kauf von Wohnimmobilien durch die Stadt lehnen wir ab. Die Stadt hat zwar das Recht in den Wohnungsmarkt einzugreifen, um die Versorgung der Bürgerinnen und Bürger mit bezahlbarem Wohnraum sicherzustellen, sollte aber nicht selbst als wirtschaftlicher Akteur auftreten. Vor diesem Hintergrund sehen wir auch das Eigentum der Stadt an der SAGA kritisch, da hier die preiswerten Mieten einiger, durch das gebundene Kapital, von allen Bürgerinnen und Bürgern querfinanziert werden. Einen Komplettverkauf der SAGA oder der Verkauf größerer Teile an einzelne Investoren oder Investmentfonds lehnen wir jedoch ab. Vielmehr wollen wir langfristig den Bestand der SAGA reduzieren, in dem wir das Programm zum Verkauf einzelner Wohnungen an Privatpersonen ausbauen wollen, um auch im angespannten Wohnungsmarkt den Bürgerinnen und Bürgern den Traum von der eigenen Wohnung ermöglichen zu können. Darüber hinaus halten wir auch den Verkauf einzelner Wohnhäuser an verschiedene Wohnungsunternehmen zur langfristigen Nutzung für gerechtfertigt, wenn dieses Geld für wichtige Zukunftsinvestitionen zum Nutzen aller, wie den Ausbau des S- und U-Bahnnetzes, verwendet wird. Von diesem Ausbau profitieren nicht nur diejenigen, die diese Strecken Nutzen, langfristig helfen diese Investitionen die Mieten auch in anderen Stadtteilen bezahlbar zu halten.

Konkret fordern wir:

• Den Bau der U5, der S4 und die Verlängerung der U4 voranzutreiben.
• Eine Erhöhung der Förderung des Bundes für den Streckenneubau. Unter anderem sollte das Budget der nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vergeben Mittel drastisch erhöht werden. Zudem müssen die Vergabekriterien derart angepasst werden, dass auch geplante Bauprojekte und durch den Bau lukrativ werdende Bauprojekte in die Kosten-Nutzen-Rechnung einfließen. Es sollte also nicht nur die aktuelle, sondern auch die zukünftig mögliche Bewohnerzahl berücksichtigt werden.
• Verdichtung des Fahrplantaktes im Hamburger Umland

Wir brauchen eine Baupreisbremse

Bisherige Maßnahmen des Senats zur Schaffung von bezahlbarem Wohnraum blieben bisher ohne Erfolg. Die Mietpreisbremse ist nicht nur wirkungslos, sondern führt vor allem dazu, dass einkommensstarke Wohnungssuchende sich größere Wohnungen leisten können und schafft keine einzige neue Wohnung. Vielmehr hemmt die Angst vor weiteren Verschärfungen in Verbindung mit den unaufhörlich steigenden Baukosten die Schaffung neuen Wohnraums.  Statt weiterer Zwangsmaßnahmen wollen wir Anreize setzen mehr Wohnungen zu bauen und die Kosten hierfür merklich reduzieren. Wir sind der Überzeugung, dass nur eine Ausweitung des Angebotes in Verbindung mit einer Senkung der Baukosten langfristig dazu führt, dass es mehr bezahlbaren Wohnraum in Hamburg gibt.

Konkret fordern wir:

• Die Energieeinsparverordnung zu überprüfen und das sog. Goldplating, also die Verschärfung der EU-Richtlinien, zu beenden. Diese sind 1:1 umzusetzen.
• Eine Reform der Grundsteuer hin zu einer Besteuerung der Fläche in Verbindung mit der Nutzungsform. Bei Grundstücken mit Wohnbebauung sollte die Grundsteuer langfristig komplett entfallen. Um Kommunen für den Wegfall der Einnahmen zu kompensieren, sind hierfür Ausgleichszahlungen aus dem Bundeshaushalt anzustreben, der Abbau der Grundsteuer ist degressiv vorzunehmen, um einen Einnahmewegfallschock in den Kommunen zu verhindern.
• Die tatsächliche Umsetzung einer bundesweiten Musterbauverordnung.
• Eine Vereinfachung der Bebauungspläne und des Genehmigungsverfahrens.
• Die Abschaffung der Mietpreisbremse.
• Eine Vereinfachung der Planungs- und Genehmigungsverfahren in den Hamburger Bezirken durch:
• Eine zeitliche Frist zur Bearbeitung von Bauanträgen, nach der bei Nichtbeantwortung der Behörde der Antrag als genehmigt gilt.
• Ausweitung der genehmigungsfreien Vorhaben auf die Typengenehmigung
• Der Prozess des Bauantrags sollte komplett digital abgewicklt werden können, sofern keine gewichtigen Gründe die Papierform zwingend erfordern.

Neue Potentiale freisetzen

Neben dem Neubau von Häusern wollen wir vorhandene Potentiale freisetzen, um die steigende Nachfrage nach stadtnahen Wohnungen zu befriedigen und mehr Wohnungen zu schaffen. Hierzu gehört nicht nur der verstärkte Ausbau von Dachböden, sondern auch der vereinfachte Genehmigungsprozess für größere Um- und Ausbaumaßnahmen. Insbesondere in der Nachkriegszeit entstanden viele kleinere Wohngebäude, die sich nun besonders für Aufstockungen und Umbaumaßnahmen eigenen. Nicht nur entstehen hierdurch mehr Wohnungen, auch in den bestehenden Wohnungen kann sich, durch eine Anpassung der Schnitte und Deckenhöhen an heutige Standards, die Wohnqualität erhöhen. Es entsteht zusätzlicher Wohnraum ohne zusätzliche Flächenversieglung und mit einer verbesserten Energiebilanz. Leider stehen gerade die Bezirksämter solchen Maßnahmen regelmäßig kritisch gegenüber und verhindern sinnvolle Projekte durch komplizierte und kostenintensive Genehmigungsprozesse.

Darüber hinaus wollen wir Hamburg in die Höhe wachsen lassen. Der Bau von Hochhäusern wird traditionell mit dem Argument verhindert, sie störten das Stadtbild. Die Optik des Stadtbildes ist ein legitimes Interesse, jedoch keines, das in jedweder Situation den Vorrang vor erschwingbaren Mieten verdient. Zudem kommt ein schönes Stadtbild – wie etwa der Blick auf Hamburgs Kirchtürme über die Binnenalster – den Hamburger Bürgerinnen und Bürgern nur dann zugute, wenn sie überhaupt nah genug an der Innenstadt wohnen können. Dies ist aufgrund der rasant gestiegenen Mieten jedoch für viele Menschen finanziell unmöglich. Wir fordern deshalb, den Bau von Hochhäusern mindestens dort zuzulassen, wo sich die Baukonzepte vergleichsweise schonend in das Stadtbild eingliedern würden und diese auch Wohnungen zu erschwinglichen Mieten bieten. Es ist unverständlich, dass Hochhäuser vor allem dann in Betracht gezogen werden, wenn dort Büroräume oder Hotels entstehen, während in Hamburg Büroräume leer stehen und Wohnungen dringend gesucht werden.

Konkret fordern wir:

• Durch eine schnelle Anpassung der Baupläne die Genehmigungsverfahren für Neubauten sowie Umbaumaßnahmen zu vereinfachen.
• Den Bau höherer Wohngebäude und Hochhäuser zu ermöglichen. In Genehmigungsverfahren bei dem Bau oder der Aufstockung von Wohngebäuden bis zu vier Stockwerke, darf eine Ablehnung auf Grund der Höhe nur in Ausnahmefällen bei besonders gewichtigen Interessen erfolgen. Bei einer Überarbeitung von Bauplänen sind etwaige Beschränkungen standardmäßig zu streichen.
• Insbesondere soll die Umwandlung von Gewerbeflächen in Wohnraum vereinfacht werden.
• Die Aufarbeitung der Bebauungspläne von vor 1990.
• Die Digitalisierung von Bebauungsplänen als interaktive Karte.

Subjekt- statt Objektförderung

Um für Menschen mit geringem Einkommen für bezahlbaren Wohnraum zu sorgen, wird vor allem auf das Instrument des sogenannten sozialen Wohnungsbaus zurückgegriffen. Gründe hierfür liegen in der guten Sichtbarkeit der Maßnahmen, was diese attraktiv für die Politik macht. Dennoch hat dieses Instrument bisher versagt und kommt lediglich denen zu Gute, die eine der geförderten Wohnungen bekommen haben. Die Bedürftigkeit wird hierbei lediglich bei Einzug überprüft, was zu einer sehr hohen Fehlbelegungsquote führt. Da auch mit steigendem Einkommen die Miete nicht erhöht, oder das Wohnrecht entzogen wird, weshalb mittlerweile 25% der Haushalte in diesen Wohnungen ein Haushaltseinkommen erwirtschaften, das über dem Median liegt. Zwar hat der soziale Wohnungsbau Auswirkungen auf die Angebotsseite, solange es aber weniger Wohnungen als Berechtigte gibt, können hiervon allerdings nur einige wenige profitieren und gerade die besonders einkommensschwachen Haushalte werden weiter benachteiligt. Bei einer Berechtigungsquote von fast 50% der Wohnungssuchenden in Hamburg, scheint es zudem ausgeschlossen genügend Wohnungen mit Sozialpreisbindung zur Verfügung zu stellen.  Bei den steigenden Baukosten ist außerdem bereits die Kostenmiete für einkommensschwache Familien nicht bezahlbar. Der sogenannte soziale Wohnungsbau ist daher strukturell ungerecht.

Auf Grund dieser Probleme wollen wir weg von einer Objekt- hin zu einer Subjektförderung. Dies bedeutet eine drastische Erhöhung des Wohngeldes für alle Bedürftigen. Da dieses Wohngeld regelmäßig über das Einkommen berechnet wird, kann dieses zielgerichtet den Menschen helfen, die darauf angewiesen sind. Der Gefahr der sozialen Brennpunkte, die bei dem Bau großer Wohnblöcke mit sozialem Wohnungsbau entsteht, wird entgegengewirkt, da Wohnungssuchende nun nicht mehr darauf angewiesen sind, in den Objekten zu wohnen, in denen es sozialen Wohnungsbau gibt, sondern sich dank des Wohngeldes auch frei finanzierte Wohnungen leisten können. Welche Wohnung, in welcher Größe und in welchem Viertel gewählt wird, hängt dann also vor allem von den eigenen Präferenzen ab. Trotz eines Markteingriffs auf der Nachfrageseite, bleibt die Selektionsfunktion von Angebot und Nachfrage weitestgehend erhalten.

Während der soziale Wohnungsbau also zu Ungleichbehandlung führt und nur einigen Menschen hilft, kommt das Wohngeld allen Bedürftigen zugute und ist somit als Förderung nicht nur effizienter, sondern auch gerechter.

Konkret fordern wir:

• Die Bundesmittel für den sozialen Wohnungsbau für das Wohngeld zu verwenden und dieses anzuheben. Das Wohngeld ist dabei mit steigendem Einkommen sukzessive abzubauen, um keine Anreize zu setzen, auf Einkommen zu verzichten, nur um die Förderung zu behalten.
• Das Abrufen des Wohngeldes zu vereinfachen und die Bürgerinnen und Bürger besser über ihre Möglichkeiten zu informieren.
• Für den bestehenden sozialen Wohnungsbau eine Fehlbelegungsabgabe einzuführen, sodass Menschen bei steigendem Einkommen ihre Wohnung nicht verlassen müssen, aber hierfür eine Abgabe zahlen müssen, die mit dem Haushaltseinkommen steigt.

Den Drittelmix flexibel machen

Der Drittelmix bei Neubauten hat sich als eine funktionierende Maßnahme erwiesen, um die soziale Durchmischung zu fördern. Obgleich bereits durch eine Stärkung der Individuenförderung die soziale Durchmischung gefördert wird, da Menschen mit geringem Einkommen auf dem Wohnungsmarkt konkurrenzfähig werden, wollen wir den Drittelmix in abgeänderter Form als weiteres Instrument beibehalten. Wichtig ist es vor allem weiterhin einen geringen Anteil an geförderten Wohnungen zur Verfügung zu stellen, die von Sozialämtern an dringliche Fälle vergeben werden können. Der Anteil dieser Wohnungen kann bei Neubauprojekten bis zu 10% betragen und ist vom zuständigen Bezirksamt nach Bedarf festzulegen. Zusätzlich kann das Bezirksamt festlegen, dass bis zu 30% der Wohnungen an Menschen, die Individuenförderung erhalten, vergeben werden müssen. Die Miete für diese Wohnungen richtet sich nach dem jeweiligen Mietspiegel. Die Bezirksämter können so bei Neubauprojekten auf mögliche lokale Fehlentwicklungen in der sozialen Durchmischung reagieren, die Vermietungen werden über eine Miete nach Mietspiegel entschädigt, die in der Regel deutlich über dem heutigen Satz für Sozialwohnungen liegt und durch die Individuenförderung bezahlbar bleibt.

Mobilität ist Freiheit. Damit alle jetzt und in Zukunft mobil sein können, müssen zwei zentrale Herausforderungen bewältigt werden. Eine moderne Verkehrspolitik schafft zum einen für die Bewohnenden der Metropolregion die Möglichkeit, sich möglichst schnell, versorgungssicher, bezahlbar und anonym innerhalb des erweiterten Stadtgebietes zu bewegen. Zum anderen muss sie im Sinne der Nachhaltigkeit die Umweltfreundlichkeit der angebotenen Verkehrsmittel und im urbanen Raum insbesondere auch deren Schadstoffausstoß berücksichtigen.

1. Mobilität:

Ziel der Verkehrspolitik muss es sein, den Bürgern der Stadt schnelle und flexible Verkehrsmöglichkeiten zur Verfügung zu stellen. Kurze Wege schaffen Freiräume, reduzieren Stress und erhöhen die Lebensqualität. Niemand steht gerne morgens im Stau oder wartet nachts 40 Minuten auf einen Bus.

Daher sollten alle Bewohnenden der Stadt im Sinne einer langfristigen Verkehrspolitik für den ÖPNV die Möglichkeit erhalten mit öffentlichen Verkehrsmitteln die zentralen Verkehrsknotenpunkte mindestens genauso schnell zu erreichen wie mit dem Auto. Dies erfordert nicht nur langfristig den Ausbau des Schienennetzes, sondern auch kreative Lösungen, um den Weg von Tür zu S- oder U-Bahnstation so schnell und komfortabel wie möglich zu gestalten, denn nur so kann der ÖPNV zu einer echten Alternative für Menschen werden, die diesen bisher wegen der längeren Gesamtdauer zur Bewältigung des Weges nicht nutzen.

Für alle die aus beruflichen, gesundheitlichen oder anderen persönlichen Gründen weiter das Auto nutzen müssen oder möchten, werden so langfristig die Straßen entlastet und es kommt insgesamt zu einer geringeren Autodichte.

Weiterhin kann festgestellt werden, dass die Attraktivität eines Stadtteils direkt mit dessen Verkehrsanbindung, insbesondere mit dessen Anbindung an das Schienennetz zusammenhängt. Es ist zu beobachten, dass ein angespannter Wohnungsmarkt vor allem in den Stadtteilen auftritt, von denen aus sich zentrale Punkte der Stadt schnell erreichen lassen. Der Anschluss weiterer Stadtteile an das Schienennetz der S- und U-Bahnen führt also nicht nur zu einem Nutzenzuwachs bei der gegenwärtig vorhandenen Bevölkerung, sondern macht auch Neubauten in diesen Stadtteilen attraktiver und kann so zur Entspannung des Wohnungsmarktes in anderen Stadtteilen beitragen.

2. Schadstoffausstoß und Nachhaltigkeit:

Der Verbrauch endlicher Ressourcen und irreversible Schäden an der Umwelt schränken die Freiheit zukünftiger Generationen ein. Nachhaltigkeit und Umweltschutz sind für uns daher ein wichtiger Bestandteil des Liberalismus. Insbesondere im urbanen Umfeld kommen die kurzfristigen Folgen der Schadstoffbelastung hinzu. Eine moderne städtische Verkehrspolitik muss also Verkehrsmittel unterstützen, die sowohl in Produktion, als auch bei Entsorgung und Betrieb umweltfreundlich und emissionsarm sind. Strikte Verbote bestimmter Technologien lehnen wir ab. Vielmehr fordern wir, dass die Stadt starke Anreize für die Bewohnenden setzt auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu wechseln. Hierunter verstehen wir keine Bestrafung von Autofahrenden mit Verbrennungsmotor, vielmehr sollten umweltfreundliche Verkehrsmittel in Bezug auf Kosten, Erreichbarkeit und Mobilitätsgewinn in Ihrer Attraktivität gesteigert werden. Hierfür ist es aber auch notwendig, dass der Gesetzgeber im Typengenehmigungsverfahren den aktuellen Stand der Technik berücksichtigt und anpasst und die Grenzwerte nicht an Labor-, sondern an der Realimmission orientiert. Zudem fordern die Jungen Liberalen Hamburg, dass die Autohersteller, die für Fahrzeuge die Typengenehmigung durch Täuschung auf dem Prüfstand erhalten haben, diese Fahrzeuge sofern möglich auf den aktuellen Stand der Technik nachrüsten.

Als zentrale Herausforderungen für die zukünftige ÖPNV-Verkehrspolitik in Hamburg wurden zum einen der Ausbau des Schienennetzes und zum anderen der Weg zu den vorhandenen Stationen identifiziert. Um diesen Problemen zu begegnen fordern wir ein Umdenken in der Verkehrsplanung: Statt von Station zu Station zu planen, sollte vielmehr der Weg von Tür zu Tür zentrales Entscheidungskriterium der Verkehrsplanung werden. Ziel zukünftiger Maßnahmen muss es sein, mindestens 90% der Bewohnenden der Stadt Hamburg in die Lage zu versetzen, innerhalb von 10 Minuten eine S- oder U-Bahnstation zu erreichen, sei es per Bus, zu Fuß, mit dem Stadtrad oder mit anderen zukünftig integrierten öffentlichen Verkehrsmitteln. Zusätzlich sollte es ebenfalls mindestens 90% der Bewohnenden möglich sein von der Haustür mit diesen Verkehrsmitteln einen der drei zentralen ÖPNV Knotenpunkte (Berliner Tor, Hauptbahnhof und Jungfernstieg) innerhalb einer festgelegten Referenzzeit zu erreichen. Hierfür wird jeder Wohnort einer von drei Zonen zugeordnet, für die die Referenzzeiten von 15 (Zone1), 30 (Zone 2) und 45 Minuten (Zone 3) gelten. Die Zoneneinteilung erfolgt über die Nähe des Wohnortes zum Stadtgebiet, unter Berücksichtigung der jeweiligen geographischen Verhältnisse.

Mit Hinblick auf diese Ziele fordern die JuLis Hamburg sowohl die Umsetzung kurzfristiger Sofortmaßnahmen als auch das Aufstellen eines langfristigen Masterplans „Hamburg ist am Zug“.

Masterplan: „Hamburg ist am Zug!“:

Tausende Menschen in Hamburg sind nicht direkt an das Schienennetz angebunden und ganze Stadtteile sind nur per Bus zu erreichen. In den letzten 100 Jahren wurde mit der U4 lediglich eine neue U-Bahn-Linie gebaut und die letzte S-Bahn-Netz-Erweiterung (Station Hamburg Airport) liegt bereits 10 Jahre zurück.

Weil Politiker, die im Wahlkampf neue Stationen versprechen, die hohen Kosten scheuen und der Nutzen einer neuen Strecke erst lange nach der Amtszeit eintritt, wurde der Netzausbau in Hamburg konsequent vernachlässigt, auf Symbolprojekte mit zweifelhaftem Nutzen beschränkt und bestehende Probleme auf die Zukunft verschoben, weshalb sich ein erheblicher Investitionsstau gebildet hat.

Um die Entwicklung des Verkehrsnetzes vorausschauend zu planen, den Investitionsstau zu bekämpfen und die Mobilität der Bürger sicherzustellen fordern die JuLis Hamburg einen Masterplan für den ÖPNV in der Metropolregion Hamburg: „Hamburg ist am Zug!“.

Kernpunkt dieses Plans liegt in der sofortigen Durchführung einer Bedarfsanalyse durch unabhängige Experten. Es muss bereits heute festgestellt werden welche Stadtteile in Zukunft an das Netz angeschlossen werden müssen, um schon frühzeitig handeln zu können und nicht erst dann, wenn die Probleme zu groß geworden sind, um von der Politik ignoriert zu werden. Diese Bedarfsanalyse muss in fünfjährigen Zyklen überarbeitet werden. Unter Bezugnahme auf Bevölkerungsentwicklung, bevorstehende Bauprojekte, technischen Fortschritt und privates Angebot ist die voraussichtliche langfristige ÖPNV-Nachfrage zu ermitteln und geeignete Maßnahmen zur Befriedigung dieser Nachfrage zu entwickeln. Diese Maßnahmen sind dann mit Hinblick auf die oben beschriebenen Ziele der Verkehrspolitik in Hamburg und ihre Kosten zu bewerten. Der Nutzen der Maßnahmen kann über eine Veränderung der Prozentzahl der Bewohnenden Hamburgs, die die ÖPNV Knotenpunkte in der vorgegebenen Zeit von ihrer Tür aus erreichen können oder der Gesamtzahl der eingesparten Minuten bei den von den jeweiligen Maßnahmen Betroffenen auf eben diesen Wegen gemessen werden.

Des Weiteren sollte die Umsetzung des Masterplans in einer bundesländerübergreifenden Arbeitsgruppe diskutiert und geplant werden. Da die von der Hamburger Verkehrspolitik betroffenen Menschen eben nicht nur innerhalb der Stadtgrenzen wohnen, kann ein ganzheitliches Verkehrskonzept für Hamburg vor allem dann funktionieren, wenn alle Bundesländer, über die sich die Metropolregion Hamburg erstreckt, in die Planung und Umsetzung involviert werden.

Dieser Masterplan sollte unter anderem folgende Projekte untersuchen:

• Planung der U-Bahn Verlängerung bis Bf. Bergedorf (Mögliche Streckenreaktivierung bis Geesthacht)
• Forcierung der Planung der S4 West (RB61 Taktverdichtung)
• S5/S6 Lüneburg/Tostedt Bedarfsermittlung und Planung
• Konzeptionierung „großer“ Alsterhalbring (U6) bis Altona-Billwerder

Mit der langfristigen Planung zukünftig notwendiger Bahnlinien kann auch der langfristig wahrscheinliche Bedarf an neuen Zügen bestimmt werden. Dieser kalkulierte Bedarf kann dann herangezogen werden, um schon frühzeitig vorhandene Optionen auf die Bestellung neuer Züge wahrzunehmen und so die Versorgung mit neuen Zügen bei der Neuaufnahme von Linien sicherzustellen. Zusätzlich ist es bei einer langfristigen Planung bereits ersichtlich, wo in Zukunft Umsteigemöglichkeiten zwischen den Linien entstehen und so können bei anstehenden Neu- oder Umbaumaßnahmen die zukünftigen Umsteigewege bereits bei der Planung mitberücksichtigt werden. Dies führt nicht nur zu einer Kostenreduktion bei Einrichtung des Umsteigepunkts, sondern reduziert auch die benötige Zeit für das Umsteigen selbst.

Die bereits geplanten aber auf unbestimmte Zeit aufgeschobenen bzw. verzögerten Streckenerweiterungen der U4 und Bau der U5 sind als kurzfristig und sofort umzusetzende Maßnahmen zu verstehen.

Kurzfristige Maßnahmen:

Um die Verkehrssituation insgesamt, den ÖPNV und hier insbesondere auch den Weg von Tür zu Tür zu verbessern, fordern die Jungen Liberalen Hamburg die Umsetzung folgender Maßnahmen:

U4 Verlängerung in den Süden umsetzen:

Schon mit dem Bau der U4 wurde die Strecke ursprünglich in den Hamburger Süden geplant, auf Grund fehlender Bundesförderung jedoch verschoben, später erneut angekündigt und wieder verschoben. Nicht nur brächte eine Verlängerung der U4 durch kürzere Wege und Versorgungssicherheit einen erheblichen Nutzen für die Bewohnenden des Hamburger Südens, es entstünde auch gewaltiges Potential für stadtnahe Neubauprojekte. Ohne eine bessere Verkehrsanbindung kann der Sprung über die Elbe nicht gelingen, weshalb die vorhandenen Verlängerungspläne wieder aufzugreifen sind und die konkrete Durchführungsplanung einzuleiten ist.

U5 Planungen und Bau beschleunigen:

Nach derzeitigem Planungsstand soll der Neubau der U5, auf dessen Teiltrecke ein SPD Senat bereits 1973 den Bau einer Bahnlinie beschlossen und dann nie verwirklicht hat, bis 2035 umgesetzt werden – also lediglich 62 Jahre, nachdem der Bedarf für diese Linie erkannt wurde. Die Durchführung eines Projektes dieser Größenordnung bedarf einer genauen Planung und sollte nicht vorschnell begonnen werden. Dennoch ist hier eine Beschleunigung des Projektes möglich und scheitert vor allem an mangelndem politischen Willen. Eine Streckenführung über Jungfernstieg oder Rathaus lehnen wir ab. Eine direktere Anbindung der Universität an den Hauptbahnhof ist für Pendler unverzichtbar. Die Jungen Liberalen Hamburg drängen hier auf eine schnellstmögliche Umsetzung, denn wenigstens einige der Menschen, denen damals eine Bahnlinie versprochen wurde, sollten die Fertigstellung auch tatsächlich noch erleben dürfen.

S32 Einführung nicht aufschieben:

Die nach langem Aufschieben beschlossene Einführung der S32 als Entlastung der am stärksten ausgelasteten Linien im Schienennetz ist begrüßenswert. Die Jungen Liberalen Hamburg drängen hier auf eine schnellstmögliche Implementierung und fordern den Senat auf diesen Beschluss auch tatsächlich umzusetzen. Die S32 sollte auch bis zum Osdorfer Born (U5) verlängert werden, um einen besseren Anschluss des neuen Bf. Altona-Diebsteich zu ermöglichen.

Zweiter Bahnsteig für den S-Bahnverkehr in Diebsteich:

Um den zwei zusätzlich in Zukunft durch den Bahnhof führenden S-Bahnlinien gerecht zu werden, sollte bereits vor Baubeginn ein in Zukunft benötigtes zusätzlicher Bahnsteig für den S-Bahnverkehr bedacht und dieser entweder mitgebaut oder als Erweiterung mitgeplant werden.

Digitale Zugsicherung und Zugsteuerung: 

Um die Taktverdichtung und den allgemeinen Betriebsablauf zu verbessern fordern wir auf zeitkritischen Strecken, wie der Verbindungsbahn, City-Tunnel und der Harburger S-Bahn, sowie bei Streckenneu- und Umbau die Installation eines modernen Zugsicherungssystems, wie dem europäischen Zugbeeinflussungssystem (ETCS). Dieses trägt nicht nur zur besseren Sicherheit bei und ermöglicht eine höhere Taktung, sondern kann auch langfristig den teilautonomen bzw. autonomen Betrieb gewährleisten. Der kontinuierliche Informationsfluss kann auch für bessere Zeitprognosen verwendet werden.

Finde deinen Weg zuverlässig und schnell:

Um eine einfachere und schnelle Orientierung für Fahrgäste des HVV zu ermöglichen, fordern die Jungen Liberalen an unübersichtlichen Verkehrsknotenpunkten, insbesondere dem Hauptbahnhof, Jungfernstieg/Rathausplatz, Dammtor, Altona, eine farbliche Bodenorientierung einzuführen.

Informationen für alle:

Hamburg ist eine internationale Stadt. Deswegen sollen Informationen, insbesondere bei Störungen, zusätzlich auf Englisch zur Verfügung gestellt werden. Außerdem sollen Informationen auch für hörgeschädigte und gehörlose Menschen zugänglich sein und auf den Displays in den Zügen und auf den Bahnsteigen zeitaktuell dargeboten werden.

Nachtverkehr der Schnellbahnen:

Die derzeitige nächtliche Beförderungssituation ist einer Metropole nicht angemessen. S- und U-Bahnen müssen auch wochentags 24 Stunden durchgängig verkehren.

Anonyme digitale Fahrkarten:

Die HVV-Card muss auch anonym als Guthabenkarte zu nutzen sein. Das Guthaben soll mit Bargeld an Fahrkartenautomaten und Servicestellen aufgeladen werden können. Mit dem Guthaben können alle Fahrkarten gekauft werden, die schon jetzt ohne Bekanntgabe des eigenen Namens genutzt werden können. Die Rabatte für die Nutzung der HVV-Card werden weiterhin gewährt.

Wettbewerb zwischen den Verkehrsapps: 

Im öffentlichen Interesse sollte der HVV die Daten aus Ticketverkäufen und insbesondere aus Fahrzeugpositionen, wie beispielsweise in Berlin über eine API Schnittstelle, öffentlich zugänglich machen, sodass ein Wettbewerb zwischen den Verkehrsapplikationen entstehen kann.

Bessere Abstimmung zwischen Bussen und Bahnen:

Die Zeitpläne vieler Busse sind direkt auf den Bahnverkehr abgestimmt. Trotzdem ist die Abstimmung bei Verzögerungen ungenügend. Insbesondere bei Linien, die explizit die am Bahnhof ankommenden Fahrgäste aufnehmen sollen, müssen die Busse bei kleineren Verzögerungen über diese informiert werden und dementsprechend warten. Besonders wichtig ist diese Abstimmung, wenn die Busse mit geringer Taktung fahren. Es kann nicht sein, dass Menschen nachts aus der Bahn aussteigen, sehen wie ein leerer Bus vor Ihren Augen wegfährt und Sie dann 40 Minuten warten müssen.

„Park and Ride“ in den HVV eingliedern:

Der Verkehr der Stadt braucht eine ganzheitliche Steuerung. Die Park+Ride-Gesellschaft soll dem HVV angehören. Dabei sind Park-and-Ride-Stellplätze an Randgebieten der Stadt in ausreichender Zahl kostenlos zur Verfügung zu stellen. Hier sollte zusätzlich die Zusammenarbeit mit Carsharing-Unternehmen gesucht werden, um vielfältige suburbane Verbindungspunkte von Straße und Schiene zu schaffen.

Der HVV sollte für den Schienenersatzverkehr verantwortlich sein:

Nicht die einzelnen Verkehrsbetriebe, sondern der HVV als Dachorganisation sollte den baumaßnahmbedingten SEV in Hamburg organisieren. Nur so kann sichergestellt werden, dass alle Möglichkeiten ausgeschöpft werden die Mobilität in den betroffenen Stadtteilen zu gewährleisten.

Busspuren für Carsharing öffnen:

Um die Busspuren besser zu nutzen und die Attraktivität von Sharing-Angeboten zu steigern, fordern wie die Öffnung der Busspuren für Kfz aus Sharing-Programmen.

Liberalisierung des Taximarktes:

Wenn es besser für die Umwelt und die Verkehrssituation in der Stadt ist, dass mehr Menschen auf ein eigenes Auto verzichten, dann müssen den Bewohnenden auch Alternativen gegeben werden, sollten diese doch mal auf ein Auto angewiesen sein. Der durch das Monopol künstlich in die Höhe getriebene Preis macht eine Taxifahrt für breite Schichten der Bevölkerung zu einem Luxusgut. Daher fordern wir eine sofortige Liberalisierung des Taximarkts. Eine Förderung innovativer alternativer individueller Beförderungsmittel, wie etwa den Moia-Minibussen, begrüßen wir.

Einen kostenlosen ÖPNV zur Verkehrsreduktion lehnen wir ab

Pendler sind für einen Großteil des innerstädtischen Verkehrs verantwortlich. Diese fahren aber nicht mit dem Auto, weil es billiger, sondern bequemer ist. Nur wenn das Netz konsequent ausgebaut wird, werden mehr Menschen auf ihr Auto verzichten.

Nur wenn der Investitionsstau endlich behoben wird, wenn bei der Verkehrsplanung nicht mehr nur die Kosten, sondern vor allem das Verhältnis von Kosten und Nutzen ausschlaggebend wird und wenn wir schon heute anfangen für den Bedarf von morgen zu planen, können wir den Anforderungen der Bewohnenden an eine moderne Stadt gerecht werden. Sorgen wir dafür, dass die Mobilität von Tür zu Tür als ein zentrales Kriterium für Lebensqualität stärker in den Fokus der Politik rückt und der Streckenausbau endlich vorangetrieben wird – bewegen wir Hamburg in die Zukunft!