Norddeutschen Verkehrsinfarkt verhindern!

In den letzten Jahren, seit Ende des Dialogforums Schiene Nord, ist sowohl der Stadt Hamburg, der Deutschen Bahn, als auch diversen Gutachtern klar geworden, dass die geplanten Ausbaumaßnahmen des optimierten Alpha-E nicht mehr sind, als eine Scheinmaßnahme. Die Infrastruktur ist nicht in der Lage die prognostizierten Zugzahlen zu verarbeiten und lässt keinerlei Ausbau des SPNV und SPFV zu. Der mangelnde Ausbau der Hinterland Anbindung des Hamburger Hafens gefährdet die wirtschaftliche Zukunft des Hamburger Hafens massiv. Auch aus Umweltschutzaspekten ist ein derartig stiefmütterlicher Ausbau untragbar. Eine Mobilitätswende kann nur mit hervorragender Infrastruktur geschehen.

Die Jungen Liberalen fordern daher sowohl kurzfristige Maßnahmen, um die bisherige Situation zu verbessern, als auch langfristige und nachhaltige Lösungen.

• Die Beschleunigung und Verbesserung der für den BVWP 2030 aufgenommenen Maßnahmen des Alpha-E:
  • Ausbau der Streckengeschwindigkeit Hamburg-Hannover auf bis zu 220 km/h, durchgehend drei Gleise bis Uelzen und zusätzlichen Überholbahnhöfen
  • Ausbau der Streckengeschwindigkeit auf 220km/h, in Verbindung mit Schnellfahrweichen von mindestens 160km/h bis 220km/h und mehr Überleitstellen für einen flexibleren Betriebsablauf
• Einrichtung von ETCS Level 2/3 und ERTMS als digitales Zugsteuerungssystem
• Neubau von Überleitbauwerken an Engpässen und Abzweigstellen
• Mehr „Bahnsteigkanten“ an den Bahnhöfen um alle Gleise Flexibel benutzen zu können
• Mittelfristige Wiederaufnahme der Planung einer Neubaustrecke entlang der A7 bis zu 360km/h, mit Anbindung von unter anderem Soltau und Park+RideMöglichkeiten, nach Vorbild München-Nürnberg-Express
• Sofortiger Beginn eines Ausweichsbauwerkder Süderelbebrücke für S-Bahn auf der Ostseite und Güter und Personenverkehr auf der Westseite des Bestandsbauwerks
• Einrichtung von ETCS/ERMTS auf allen Bahnstrecken im Bereich der Hansestadt Hamburg um eine bessere Koordination der Zugfahrten zu gewährleisten und Kapazitätsreserven freizuschalten
• Durchbindung des Regionalverkehres durch den Hamburger Hauptbahnhof, sowie gemeinsame Ausschreibung der Netze mit den Bundesländern Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern
• Sofortige Reaktivierung des zweiten Gleises auf der Hamburger Güterumgehungsbahn
• Langfristige Untersuchung der Möglichkeit der „unterirdischen Verbindungsbahn“ um 4 Gleise für Regional- und Fernverkehr auf der Verbindungsbahn zu schaffen und so Hauptbahnhof und Bahnhof Altona mit 6 Gleisen zu verbinden

Begründung:

Dieser Antrag basiert auf dem Konzeptpapier, dass in Zusammenarbeit mit dem Programmatiker Ali Nemir aus Niedersachsen und Timo Fischer erstellt wurde. Besonderer Dank gilt hierbei auch Michael Kruse MdHB, Jens Meyer MdHB und Jörg Bode MdL

Mobilität ist eine wachsende Größe in unserer Gesellschaft. Seit langem jedoch existiert in Deutschland ein Investitionsstau sonders Gleichem in die Infrastruktur. Seit der Bahnreform vernachlässigen wir vor allem das Medium Schiene und wundern uns, warum Züge immer unpünktlicher werden. Eine Mobilitätswende ist nur dann leistbar, wenn wir uns endlich dem nachhaltigen Infrastrukturausbau widmen. Dies erfordert visionäres Denken und neue Lösungsansätze. Umso trauriger ist es, dass ein seit den 60gern bekanntes Problem auch nach aktueller Planung nicht zufriedenstellend gelöst wurde, sondern eher verschlimmert wird.

Hamburg hat ein großes Interesse, gemeinsam mit seinen Nachbarbundesländern, einen belastbaren Schienenverkehr gewährleisten zu können. Von der wirtschaftlichen Stärke der Metropolregion Hamburg profitieren auch die Anrainer der Hansestadt.

Konkret soll in dieser Begründung nur auf zwei Themen eingegangen werden, der Rest ist im Konzeptpapier hinreichend erläutert.

Zum einen die Unausweichlichkeit einer Neubaustrecke. Selbst bei einem durgehend viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover/Lehrte, ist diese nach heutigen Prognosen weiterhin überlastet. Auch wird dadurch kein Fahrzeitgewinn zwischen Hamburg und Hannover realisiert. Das heutige SPNV- und SPFV-Angebot wird auf ewig zementiert.

Nur eine Neubaustrecke kann hier erstens eine Alternativstrecke schaffen, die wirklich schneller ist. Die von den Jungen Liberalen vorgeschlagene Trassenführung entlang der Bundesautobahn 7 ermöglicht die Nutzung des vorhandenen Korridors. Dies Verhindert eine Zerschneidung der Landschaft, sowie eine Lärmmehrbelastung für Anwohner.

Das zweite Thema ist der Ausbau der Hamburger Verbindungsbahn. Nach Fertigstellung des neuen Fernbahnhofs Altona, werden voraussichtlich alle Regionalverkehrslinien zum Hauptbahnhof durchgebunden. So teilen sich dann pro Stunde, mindestens 8 Regionalverkehrslinien und 5 Fernverkehrslinien diese zwei Gleise, pro Richtung! Pro Gleis herrscht dann ein vier Minuten Takt, bei idealer Verteilung. Wenn man nun im Fernverkehr übliche Haltzeiten von 2-10 Minuten annimmt wird schnell klar, dass dies mit zwei Gleisen nicht leistbar ist. Doch wohin mit neuen Gleisen? Unter die Erde ist die einzige Möglichkeit. Nach Vorbild des Citytunnels kann die S-Bahn unterirdisch gelegt werden, und die Gleise der S-Bahn können für Vollzüge verwendet werden. So können die aus Richtung Berlin und Bremen/Hannover kommenden Verkehre separiert werden und es stehen vier Gleise zur Verfügung.

Dieser Vorschlag ist sehr visionär und Bedarf einer genaueren Untersuchung und Machbarkeitsstudie.

Im Folgenden das Konzeptpapier:

Konzeptpapier nachhaltiger Eisenbahninfrastrukturausbau im Personen- und Güterverkehrsdreieck Hamburg-Bremen-Hannover

Einbindung der aktuellen Verkehrslage in technologischen Fortschritt und zukünftigen Bedarf der Nutzer und Anrainer

Seit einem halben Jahrhundert besteht der Bedarf die großen Bahntrassen in Niedersachsen zwischen den Städten Hamburg, Bremen und Hannover auszubauen. Dies ist nicht nur aus der Sichtweise des modernen und umweltfreundlichen Schienengüterverkehrs und der damit verbundenen Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens notwendig, sondern auch um mit einer Hochgeschwindigkeitstrasse (300km/h plus) den Norden Deutschlands und Europas mit dem Süden zu verbinden. Der TEN-V Korridor Skandinavien-Mittelmeer besitzt derzeit drei massive Nadelöhre, alle in Deutschland, zwei in Norddeutschland. Die in Planung befindliche Fehmarnbeltquerung wird den Druck auf die Bestandsinfrastruktur, in und um Hamburg, massiv erhöhen. Auch im Rahmen der Verkehrswende ist der Eisenbahninfrastrukturausbau, auch aus Sicht des Individualverkehrs dringend notwendig.

Dieses Konzeptpapier möchte sich mit notwendigen Ausbaumaßnahmen aus einer visionären aber dennoch nicht utopischen Perspektive befassen und eine Idealsituation für den Ausbauzustand 2040 beschreiben.

Im Rahmen des „Dialogforums Schiene Nord“ wurde die sogenannte Alpha-Variante der DB empfohlen. Nach Jahren der Anwohnerbeteiligung der Heidedörfer wurde eine Maßnahme vorgeschlagen, die zwar die Heidedörfer nicht belastet, aber weder die aktuellen, noch die zukünftigen Auslastungsprobleme löst. Schlimmer noch werden mit der Alpha-Variante von allen möglichen Konzepten die meisten Wohneinheiten (50.000) belastet und aus Volkswirtschaftlicher Perspektive ergibt sich der mit Abstand schlechteste Nutzen-Kosten-Faktor. Das Ziel des Dialogforums eine nachhaltig leistungsfähige Eisenbahninfrastruktur für das Jahr 2030 und dabei wenig Gesundheitsbelastung zu erzielen, wurde völlig verfehlt.¹

Die Deutsche Bahn stellte im Nachhinein das Alpha-E vor, dass mit der von der Bürgerbeteiligungsvariante Alpha nicht viel zu tun hat. Die Deutsche Bahn selbst hat erkannt, dass eine schon jetzt für überlastet erklärte Strecke nicht durch ein drittes Gleis fit für die nächsten 60 Jahre gemacht wird. Schon nach heutigem Verkehrsaufkommen wäre die Alpha-Variante weiterhin überlastet.

Die Jungen Liberalen sind davon überzeugt, dass es nicht sein kann, dass eine Variante in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird, die weder eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit herbeiführt noch eine Entlastung der Anwohner vornimmt.

BESTANDSSITUATION

Die Bahnstrecke Hamburg-Winsen wird derzeit auf drei Gleise ausgebaut. Hier ist betrieblich anzumerken, dass das dritte Gleis nicht in beide Richtungen benutzt werden kann. Weiter Richtung Hannover bestehen nur zwei Gleise. Die Bahnstrecke Hamburg Bremen ist teilweise dreigleisig ausgebaut, Bremen Hannover ist zweigleisig ausgebaut.

Durch die Heide sind die Strecken der Amerikalinie und der Heidebahn geführt. Eine weitere relevante Bahnstrecke ist die teilweise aus unverständlichen Gründen stillgelegte Bahnstrecke Lüneburg-Jesteburg-Buchholz in der Nordheide. Im gesamten Bereich gibt es noch weitere potentiell durch Ertüchtigung interessante Strecken wie die der Ost-Hannoverschen Eisenbahnen OHE und die Bahnstrecke nach von Lüneburg nach Salzwedel über Dannenberg. Jedoch soll sich auf die oben genannten Bestandsstrecken konzentriert werden.

Die Bahnstrecke Stelle-Lüneburg ist in den Streckenbenutzungsbedingungen der DB Netze als überlastet eingestuft. Die Bahnstrecken Hamburg-Bremen-Hannover und Lüneburg-Uelzen-Celle sind für vollständig ausgelastet erklärt worden. Bis 2028 wird die Bahnstrecke Uelzen-Stendal (Teil der Amerikalinie) zweigleisig ausgebaut. Die durch den hier erhöhten Güterverkehr und voraussichtlich auch erhöhten SPNV und Fernverkehr kann nicht weitergeleitet werden.

ZIELE

Mit einer zukunftsfähigen Eisenbahninfrastruktur müssen verschiedene Ziele erreicht werden:

• Minimierte Fahrzeiten im Personenfernverkehr
• Flexible Anbindung der Vororte an die jeweiligen Städte für Pendler
• Leistungsfähiger, internationaler Güterverkehr
• Hinterlandanbindungdes Hamburger Hafens
• Flexible Betriebsführung durch ausreichend Weichen und Bahnsteigkanten
• Digitale Zugsicherung durch das European Rail Traffic Management System ERTMS und das European Train Control System ETCS

NEUBAUStRECKEN ALS STEIGERUNG DER ZUVERLÄSSIGKEIT

Neubaustrecken bieten gegen über dem Bestandsstreckenausbau einige betriebliche und bauliche Vorteile. Zum einen kann eine direktere Trassenführung gewählt werden, welche zum einen neue Gebiete erschließen kann und zum anderen eine höhere Fahrgeschwindigkeit bzw. einen kürzeren Fahrweg ermöglicht.

Die geografische Trennung zweier Strecken hat auch aus betrieblicher Sicht bei Sperrungen mehr Ausweichmöglichkeiten bestehen. Bei einer 4-gleisigen Strecke werden bei einer Sperrung wegen Personen im Gleis, herrenloser Gepäckstücke oder auch Suizid- und Terrorankündigungen bzw. Sturmschäden, alle vier Gleise gesperrt. Wenn es eine räumlich getrennte Ausweichstrecke gibt, so liegt nicht der gesamte Verkehr lahm. Neubaustrecken können zum Beispiel entlang von Autobahnen gebaut werden. Dies hat zwei entscheidende Vorteile. Zum einen wird der bestehende Lärmkorridor der Autobahn genutzt und die Landschaft nicht durch einen weiteren Korridor belastet. Zum anderen kann im Falle eines Unfalles oder einer Störung über die Autobahn mit Rettungsfahrzeugen der Unfallort leicht erreicht werden.

SINNVOLLER AUSBAU VON BESTANDSSTRECKEN

Nicht überall ist eine Neubaustrecke möglich. Oftmals ist dies der Fall, wenn bestehende Ziele und Verbindungen mit einem höheren Takt belegt werden sollen, oder aus geografischen Gründen keine andere Trassenführung machbar ist. Für diesen Fall empfiehlt sich ein vollumfänglicher Bestandstreckenausbau. Dieser sollte folgende Maßnahmen enthalten:

• Elektrifizierung von zweigleisigen – und mehrgleisigen – Trassen
• Ergänzung von ausreichend Überholbahnhöfen/Überholgleisen/Überleitstellen
• Bahnhofsausbau mit „mehr Bahnsteigkanten“²
• Höhenfreie Ein- und Ausfädelung anderer Strecken
• Einsatz von digitaler Zugsteuerung und Zugbeeinflussung mittels ETCS/ERMTS
• Einsatz von moderner Signaltechnik des Ks-Signalsystems
• Ausbau des 4G/5G Netzes, sowie GSM-R Verdichtung

Nur bei Berücksichtigung dieser Maßnahmen kann eine Bahnstrecke zukunftsfähig gemacht werden.

VORSCHLÄGE FÜR DAS BAHNDREIECK HAMBURG-BREMEN-HANNOVER

Die Jungen Liberalen schlagen folgende Neu- und Ausbaumaßnahmen zu Entlastung der Bestandsstrecken, sowie Leistungssteigerung im Schienenverkehr. Um die Personenfernverkehrsachse Hamburg – Hannover leistungsfähig zu gestalten und eine Entmischung der verschiedenen Geschwindigkeiten zu erzielen fordern wir zunächst eine Schnellfahrstrecke zwischen den beiden Metropolen. Um die zuvor beschriebenen Vorteile einer autobahnnahen Trassenführung zu nutzen schlagen wir vor, die Neubaustrecke im südlichen Bereich des Rangierbahnhofs Maschen ausfädeln zu lassen und dann direkt auf den Kurs der Bundesautobahn 7 einschwenken zu lassen. Im Bereich der Anschlussstelle Soltau der BAB 7, wäre ein 4-gleisiger Überholbahnhof mit Anschluss an das dortige „Outlet-Center“ und ein Park+Ride Platz möglich. Mittels einer Bedarfsanalyse sollten zwei bis drei weitere mögliche Überholbahnhöfe mit Personenbahnsteigen ermittelt werden, um eine RegionalExpress Verbindung nach Vorbild des München-Nürnberg-Express zwischen Hamburg und Hannover zu schaffen. Die Zielgeschwindigkeit muss 320 bis 360 km/h betragen. Der Haltabstand im Hochgeschwindigkeitsverkehr beträgt hier ca. 160km, weshalb sich eine sehr hohe Geschwindigkeit lohnt. Die Züge der DB-Baureihen 403, 406 und 407 (ICE3) sind für Geschwindigkeiten bis 320 km/h, respektive 330 km/h, ausgelegt. Momentan gibt es in Deutschland keine Bahnstrecke, auf der diese Züge ausgefahren werden können. Durch die relative flache Landschaft und gerade Streckenführung sind Geschwindigkeiten bis 360 km/h, zumindest für die bauliche Auslegung, problemlos umsetzbar. Entlang der Neubaustrecke fordern die Jungen Liberalen einen durchgehenden Mobilfunkausbau mit den Standards 4G und 5G. Dies ist auch notwendig um Das On-Board WiFi in den Personenzügen zu gewährleisten. Die Strecke eignet sich auch als Hochgeschwindigkeitsversuchsstrecke und ETCS Level 3 Teststrecke für teilautonomen Zugbetrieb über ATO und mit „moving block“ (gleitende Blockabstände). Deutschland ist auf diesem Gebiet einer der Technologieführer, jedoch wird die im eigenen Land entwickelte Spitzentechnik kaum eingesetzt. Parallel dazu wird für die langfristige Verdichtung des SPNV Angebots in Niedersachsen ein Ausbau der Strecke Stelle – Uelzen auf vier Gleise, nebst zusätzlichen Gleisen für mögliche S-Bahn Neubaumaßnahmen bis Winsen oder Lüneburg, sowie höhenfreier Anbindung der abgehenden Strecken und Ausbau auf bis zu 230 km/h für InterCity und EuroCity Züge, die die SFS nicht nutzen unumgänglich. Schnell befahrbare Weichen (aktuell Abzweiggeschwindigkeiten von bis zu 220 km/h realisierbar), Überholbahnhöfe und ETCS Level 2 sorgen in intelligenter betrieblicher Kombination für eine hochleistungsfähige Güter- und Personenverkehrsmagistrale, die auch den Anforderungen der TEN-V Güter Korridore Skandinavien-Mittelmeer und Adria-Nordsee gerecht wird. Diese Strecke ist dann auch in der Lage die aus Richtung Salzwedel kommenden Züge, die durch den zweigleisigen Ausbau Uelzen – Stendal mehr auftreten, aufzunehmen und nach Norden weiterzuleiten. Gen Celle und Hannover/Lehrte soll mit Blockverdichtung, ETCS Level 2 sowie neuen Überholbahnhöfen eine ausreichende Kapazität geschaffen werden. Der weitergehende zweigleisige Ausbau der Amerikalinie bis Langwedel, samt Elektrifizierung und Begradigung (Zielgeschwindigkeit für Güterverkehr 120 -140 km/h), sowie ETCS Level 1 Limited Supervision ermöglicht eine Querverbindung ohne Umwege für Güter aus Osteuropa in Richtung Bremen, Bremerhaven und Wilhelmshaven. Im Bereich Soltau wird ein höhenfreier Anschluss an SFS und Heidebahn erstellt. Dies ermöglicht Umleiterverkehre und eine flexiblere Betriebsführung. Langfristig sollte eine Elektrifizierung der Heidebahn angestrebt werden. Zwischen Rotenburg (Wümme) und Langwedel sollte die momentan eingleisige Strecke auf zwei Gleise mit ETCS L1 LS ausgebaut werden, samt höhenfreien Einbindungen. Zwischen Rotenburg und Buchholz sollte die Strecke durchgehend dreigleisig und mit 220 km/h befahrbar sein. Um Hier betriebliche Flexibilität zu gewährleisten ist der Einsatz von Schnellfahrweichen mit 220 km/h an möglichst vielen Überleitstellen angeraten. Die Strecke Hamburg Buchholz sollte durchgehend viergleisig für den Ausbau des Netzes der S-Bahn Hamburg und der Verdichtung des SPNV Angebots ausgebaut werden. Der bestehende aber zur Zeit ungenutzte nördliche Außenbahnsteig in Buchholz kann als barrierefreier Zugang vom Park+Ride Platz zur möglichen S-Bahn genutzt werden oder als Regionalbahnsteig in Richtung Bremen. Gleichzeitig bietet sich der Ausbau und die Reaktivierung der Bahnstrecke Lüneburg-Buchholz über Jesteburg an. Der Abschnitt Jesteburg-Buchholz wird heutzutage schon für den Güterverkehr Bremen – Maschen genutzt. Die Reaktivierung des restlichen Teilstücks ist machbar, Schotterbett und Bahnsteigkanten der ehemaligen Strecke sind noch vorhanden. Die Gleise wurden im Rahmen anderer Streckenbauprojekte anderweitig verwendet. Ob sich hier ein zweigleisiger Ausbau lohnt muss ermittelt werden. Die Vorteile davon sind jedoch schon erkennbar. Bei Einbindung der SFS können hier InterCity und EuroCity planmäßig auf einer schnellen Alternativstrecke nach Lüneburg kommen und so im Bedarfsfall Platz schaffen. Auch bei einer Streckensperrung zwischen Stelle und Winsen oder Winsen und Lüneburg könnte so eine durchgehend zweigleisige Umleiterstrecke errichtet werden, die im Regelbetrieb durch Ihre Anbindung an den Rangierbahnhof Maschen für ein hohes Güterzugaufkommen prädestiniert ist. Zielgeschwindigkeiten von 120 km/h bis teilweise 200 km/h könnten hier, samt ETCS Level 1 oder 2, erreicht werden.

All diese Maßnahmen werden abgerundet durch die Widerherstellung des zweiten Gleises auf der Hamburger Güterumgehungsbahn mit ETCS Level 2, eines sinnvollen Ausbaus des Hamburger Hauptbahnhofs sowie die Einrichtung von ETCS Level 2 auf der Strecke zwischen Hamburg-Harburg und dem neuen Fernbahnhof Altona. Weiterhin sind zahlreiche kleinere Einzelmaßnahmen erforderlich die hier keine Erwähnung finden sollen.

Langfristig streben die Jungen Liberalen die Überwachung aller deutschen Streckensignale mit dem Europäischen Standard ETCS, nach Vorbild Schweiz, an. Gerade belastete Strecken aller Geschwindigkeiten, aber vor allem mit vermischten Geschwindigkeiten werden von ETCS Level 3 mit gleitenden Blockabständen und ATO sehr profitieren.

AUSBLICK

Mit einer derart ausgebauten Infrastruktur können die Überlastungsprobleme in den Griff bekommen werden und eine Angebotsverbesserung im Personenverkehr erzielt werden. Die Hauptprobleme bei großen Infrastrukturprojekten in Deutschland ist die Planungsgeschwindigkeit und Realisierungsgeschwindigkeit, sowie der Planungszeitpunkt. Zumeist werden neue Projekte unter Berücksichtigung des Ist-Zustandes angegangen und nicht unter Berücksichtigung der nachhaltigen und langfristigen Perspektive. Oftmals werden Projekte realisiert, die nach Fertigstellung sofort erweitert werden müssen, da sie weder flexibel geplant, noch flexibel integriert werden.

Auch aus ökologischer Perspektive ist ein nachhaltiger Ausbau der Schieneninfrastruktur dringend erforderlich um Güter- und Reiseverkehr nachhaltig zu gestalten, die Deutsche Bahn zuverlässiger zu machen und so Menschen freiwillig zu bewegen auf die Bahn umzusteigen, da sie nur mit nachhaltigem Ausbau zum besseren Verkehrsmittel wird. Und gerade dieser Umstieg wird auch den Individualverkehr stärken, da weniger Güterverkehre auf der Autobahn abgewickelt werden und auch private und geschäftliche Fahrzeuge weniger werden. Eine Entlastung und Ausbau der Eisenbahnhinfrastruktur entlastet direkt die Straßeninfrastruktur. Die Jungen Liberalen setzen sich für eine große breite an zukunftsfähigen Technologien ein.